Sektor TSL jest często postrzegany jako barometr koniunktury gospodarczej. Nie jest tajemnicą, że rok 2005 był trudnym rokiem dostosowania się do warunków funkcjonowania w ramach Unii Europejskiej. Po znaczącym wzroście sprzedaży w 2004 roku, a także decyzjach o zwiększeniu floty samochodowej (głównie w ramach leasingu) podejmowanych w oparciu o informacje o rozkręcającej się koniunkturze gospodarczej, w 2005 roku nastąpiło wyhamowanie gwałtownych przyrostów osiąganych w 2004 roku. - W efekcie średni zysk brutto w przeliczeniu na firmę w 2005 roku wyniósł 3,1 mln zł wobec 4,7 mln zł w 2004 roku - szacuje prof. dr hab. Halina Brdulak, kierownik Zakładu Transportu Międzynarodowego i Logistyki Kolegium Gospodarki Światowej Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie.


PIERWSZY ROK CZŁONKOSTWA

Pierwszy rok członkostwa Polski w UE był dla branży transportowej okresem zwiększenia przewozów, kosztów i spadku cen usług. Zleceń było więcej o połowę. Głównie do Unii, w kierunku zachodnim - do Niemiec czy Francji, ale i w południowym - do Czech i na Węgry. Wzrost przychodów szacuje się na około 40 proc. - Stawki przewozowe obniżyły się nie tylko z powodu nadpodaży usług przewozowych, ale i dlatego, że przesyłki są mniejsze i wozi się je na coraz krótszych trasach - ocenia Jacek Machocki z konsultingowej firmy DGL. Najwięcej, bo ponad dwie trzecie wszystkich ładunków, transportują w Polsce samochody. - Największy wzrost przewozów nastąpił do Niemiec, Europy Środkowej i na Wschód (kraje nadbałtyckie, Rosja i Ukraina) - ocenia Andrzej Owcarz z Grupy Raben. Brakowało wymaganych zezwoleń na przewozy do Rosji, Białorusi, Ukrainy i Rumunii. W tym roku będzie ich jeszcze mniej. Mimo dużej liczby zleceń nie wszystkie przedsiębiorstwa uzyskały dobre wyniki finansowe. - Szybko rosły ceny paliw, a jednocześnie konkurencja zepchnęła stawki na niespotykanie niski poziom - ocenia Wojciech Sienicki, prezes Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce. - Dwukrotnie zwiększyła się liczba zestawów w transporcie międzynarodowym, natomiast wzrost liczby zleceń był mniejszy.


KTO ZYSKAŁ NA AKCESJI?

Na wejściu Polski do Unii skorzystali przede wszystkim duzi międzynarodowi przewoźnicy, mający dobre kontakty z zachodnimi koncernami, a przez to lepszy dostęp do zleceń. - Tamtejsze firmy zakładają u nas oddziały transportowe. Dzięki temu mają niskie koszty pracy. Często też korzystają z luki prawnej, która pozwala im nie wnosić podatku drogowego i w ten sposób oszczędzają ponad dwa tysiące złotych rocznie na każdym zestawie - tłumaczy Wojciech Sienicki.

Wbrew wcześniejszym oczekiwaniom nie zwiększyła się natomiast liczba przesyłek lotniczych. Transport samochodowy jest na tyle konkurencyjny, że po zniesieniu granic przejął część przesyłek lotniczych. Nawet spedycje lotnicze korzystają z transportu samochodowego, wysyłając towar ciężarówką z lotniczym listem przewozowym. - Samochodem można dowieźć towar w dowolne miejsce w Europie w ciągu najwyżej 72 godzin - uważa Jacek Machocki. Jednocześnie nie widać znaczącego zwiększenia liczby przesyłek do Ameryki Północnej, na Daleki Wschód lub do południowej Afryki.

Spore zmiany następują również w przewozach kolejowych. Już 13 proc. pociągokilometrów wykonują przewoźnicy prywatni. - Polska jest najbardziej zliberalizowanym rynkiem w Europie - uważa Ireneusz Gójski, prezes Izby Gospodarczej Transportu Lądowego. W 2005 roku PKP Cargo przewiozły około 150 mln ton (w 2004 roku - 163 mln ton), a największy prywatny przewoźnik - CTL ok. 1,8 mln ton (w 2004 roku - 1 mln ton). - Gwałtownie wzrosły kolejowe i kombinowane (samochodowo-kolejowe) przewozy towarów mrożonych - dodaje Andrzej Podgórski z Polfrostu.


POLSKIE UTRUDNIENIA

Zdaniem Marka Tarczyńskiego, przewodniczącego rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki, szanse rozwoju branży TSL, które przyniosło członkostwo Polski w Unii Europejskiej, są ograniczane przez niespójność i nadmierną restrykcyjność naszych przepisów celnych i podatkowych. Termin poboru VAT przy odprawach granicznych, warunki ustanowienia przedstawiciela podatkowego itp. powodują odpływ odpraw i, co za tym idzie, ładunków z krajowych portów morskich i lotniczych za granicę. - Tendencję tę wzmacnia brak w pełni elektronicznego systemu odpraw celnych i uciążliwe pod względem dokumentacyjnym ich procedowanie, nie wspominając już o działalności zbyt wielu instytucji kontrolnych. Postulowane przez środowisko od przeszło roku zmiany prawne są niedostateczne, a niektóre, już wprowadzone, np. certyfikacja pośrednictwa przewozowego, świadczą wręcz o regresie - uważa Marek Tarczyński. Polacy w walce o inwestycje w branży TSL przegrywają z Niemcami, Czechami, Austriakami i Holendrami. Ważne są bowiem nie tylko niskie koszty działalności, ale i przyjazne przepisy oraz dobra organizacja działań administracji, a tego w Polsce brak.

W Hamburgu odprawia się już ponad połowę polskich ładunków kontenerowych. Tymczasem we właśnie rozbudowanym Bałtyckim Terminalu Kontenerowym BCT, głównym kontenerowym porcie polskim, celnicy pracują tylko na jedną zmianę, chociaż jest potrzeba pracy na dwie-trzy zmiany.

Lista Sanepidu, obejmująca kontrolowane towary, jest znacznie dłuższa od list innych członków Unii. Żeby legalnie uniknąć uciążliwej kontroli tej instytucji, wystarczy odprawić towar w portach holenderskich lub niemieckich. - To jeszcze jeden powód, by importerzy nie korzystali z polskich portów - wskazuje Artur Jadeszko, dyrektor firmy Allcom Gdynia, specjalizującej się w sprowadzaniu produktów spożywczych.

Kolejny problem to VAT. Graniczny podatek VAT od towarów sprowadzanych spoza Unii należy zapłacić w Polsce po 10 dniach od momentu odprawy celnej, natomiast w UE po 45 dniach. Firmy wolą więc odprawiać towar w Niemczech, gdzie wcale niemały podatek mogą zapłacić po zakończeniu transakcji sprzedaży towaru, a nie już przy odprawie celnej. - Przedsiębiorstwa, szczególnie te największe, uciekają z odprawami celnymi z Polski do Niemiec lub Holandii. Uderza to w polskie porty - uważa Józef Gębaczka, dyrektor ds. celnych Frans Maas Polska. Wpływy z ceł są mniejsze i traci na tym także polski budżet, w którym zostaje 25 proc. tych opłat.


TRZEBA MIEĆ SIEDZIBĘ W POLSCE

Polska mogłaby też zarobić na odprawach celnych towarów importowanych przez firmy, które nie mają w Polsce siedziby. Mało któremu przedsiębiorcy jednak chce się pokonywać urzędniczy tor przeszkód: konieczna jest rejestracja firmy w II Urzędzie Skarbowym w Warszawie, co trwa sześć tygodni. Na dodatek, jeżeli firma nie zgłasza działalności przez pół roku, rejestracja ta wygasa. Agencja celna nie ma też upoważnienia do prowadzenia rozliczeń finansowych z państwem. W Polsce, aby dokonać odprawy celnej, trzeba ustanawiać np. doradcę podatkowego. - Dla firm zagranicznych to zbyt skomplikowana procedura, więc odprawiają swój towar w Unii, gdzie agencja celna jest uznawana za przedstawiciela finansowego i nie wymaga się od niej żadnych rejestracji - wyjaśnia Laura Hołowacz, prezes szczecińskiego przedsiębiorstwa CSL Internationale. Razem z odprawami ucieka z Polski praca dla zakładów spedycyjnych i transportowych.


ALBO SAD, ALBO VAT

Polskie urzędy skarbowe, w przeciwieństwie do działających w innych krajach UE, domagają się dokumentu SAD, aby rozliczyć transport w imporcie towarów i przyznać zerową stawkę VAT. Ustawodawca nie wziął pod uwagę, że towaru przewożonego w tranzycie nie cli się w Polsce, np. z USA trafia on do magazynu czasowego składowania w Polsce i dalej w całości przewożony jest do Rosji. Wtedy w Rosji wystawiany jest SAD, ale przewoźnik nie ma prawa żądać jego kopii, aby udowodnić w urzędzie, że dokonał przewozu międzynarodowego. W myśl polskich przepisów transport tranzytowy obciążany jest podatkiem VAT w wysokości 22 proc., bo nie ma dokumentu SAD. Takie wymagania obowiązują jedynie w Polsce, więc zleceniodawcy ze Szwajcarii, Norwegii, Rosji i Ukrainy rezygnują z naszych spedytorów, gdyż nie godzą się na doliczanie 22 proc. VAT do kosztów transportu międzynarodowego.


SKŁADOWANIE NIE DLA WSZYSTKICH

Tracą klientów także centra logistyczne. Polskie prawo nie przewiduje zerowej stawki VAT na usługi składowania towarów firm spoza Unii ani w składach celnych, ani w magazynach czasowego składowania. Jedynym wyjątkiem są tego typu usługi w portach morskich. Dlaczego tylko tam, a nie na obszarze całego kraju, i dlaczego dochodzi do nierównego traktowania podmiotów - nie wiadomo. Chińczycy szukają teraz wygodnych lokalizacji dla swoich centrów dystrybucyjnych, ale nie w Polsce. Przedsiębiorcy zniechęceni skomplikowanymi przepisami wybierają kraje starej Unii. Na przykład Holandię, gdzie dla ułatwienia działalności firm branży TSL płatności VAT są odroczone, a dostawy towarów do składów opodatkowane zerową stawką VAT, podobnie jak sprzedaż w składzie celnym i akcyzowym. Przepisy i dokumentacja są uproszczone do minimum. Jeżeli polskie prawo pozostanie niezmienione, nasz kraj dalej będzie logistycznym zaściankiem Europy.


Igor Stokłosa