Nie ulega wątpliwości, że Bałtowie starają się usilnie wykorzystać swe geopolityczne atuty i to im się całkiem nieźle udaje także i dlatego, że uciekły pod parasol Unii Europejskiej, choć ten zdaje się wyraźnie przeciekać, a dziury w jego powłoce ewidentnie sytuują się nad dziesiątką unijnych neofitów. Bruksela znakomicie zdaje sobie sprawę, że handel z Rosją to przysłowiowe złote jajo i nie usiłuje silić się na lojalność wobec swych, nowych, nadbałtyckich członków.

Wielka implozja, która 16 lat temu rozsadziła od wewnątrz Związek Radziecki sprawiła, że kilka ważnych dla Rosjan portów bałtyckich znalazło się poza granicami Rosji. Są to przede wszystkim Tallin, Ryga, Kłajpeda,czy ważny terminal paliwowy Ventsplis a byłe republiki - Litwa Łotwa i Estonia nie tylko nie weszły w skład Rosji i nie są członkami Wspólnoty Niepodległych Państw, ale wyraźnie preferują struktury zach. europejskie i euroatlantyckie.

Wszystko wskazuje na to, że ogół większych portów europejskich intensywnie przygotowuje się do przewidywanej w niezbyt odległej przyszłości prosperity w wymianie handlowej na linii Rosja - reszta świata, co zaowocuje znaczącym wzrostem obrotów tranzytowych w portach nad Bałtykiem.

Petersburg - jedyny znaczący, ale zamarzający port rosyjski w regionie Bałtyku wydaje się nawet nie budzić z letargu, w jakim pogrążył się od czasu rozpadu ZSRR. Inwestycje rodzime i zagraniczne w zapóźniony technicznie port pozostają w stadium zamierzeń i przymiarek, a w najlepszym razie in statu nascendi - w chwiejnym okresie nieporadnego wdrażania, a raczej optymistycznych prób przebrnięcia przez gąszcz często sprzecznych przepisów, co bywa wykonalne poprzez gratyfikacje dla decydentów średniego szczebla.

Handel z Rosją

...nie tylko Bałtom wydaje się być intratnym interesem. Wiedzą o tym wszystkie kraje unijne, ale w konkurencji o bardzo chłonny rynek rosyjski lepsi są bogaci, a więc kraje starej 15-ki. Jak dotąd trudno o handicap dla słabszych. Naturalne położenie Estonii, Litwy i Łotwy na wschodnich obrzeżach Rosji i kusząca perspektywa stania się aktywnym centrum tranzytowym niewątpliwie otwiera możliwości odcinania kuponów od korzystnej renty geograficznej. Przez wiele wieków te trzy małe kraje, jak i większa Polska z olbrzymim wysiłkiem przedzierały się przez zawiłą i trudną historię. Wynikało to z są sąsiedztwa wielkiego rosyjskiego sąsiada, a później z przymusowej roli republik radzieckich, którymi stały się te trzy małe państewka w myśl postanowień jałtańskich. Resentymenty wywodzące się z tych całkem nieodległych czasów oczywiście istnieją i pozostają żywe w pamięci narodowej, ale nie są na tyle fundamentalistyczne, czy pryncypialne, aby przysłonić możliwość realnego rozwoju krajów bałtyckich w oparciu o handel z Rosją. Mimo głębokich, traumatycznych urazów wizja poważnego gospodarczego wsparcia dla wzrostu gospodarczego tych krajów, jako bazy tranzytowej Rosja-Zachód, jest dla Bałtów sprawą oczywistą. Podobnie postrzegają to sprzężenie zwrotne kraje Unii Europejskiej i nie szczędzą grosza na inwestycje w krajach bałtyckich.

Zdobyć pieniądze

W ciągu dziesięciolecia Bałtowie udowodnili, że to potrafią. Dość powiedzieć, że do chwili obecnej trzy kraje bałtyckie zamieszkałe przez zaledwie 7,7 mln obywateli zdołały wyszarpnąć z prominentnego banku Unii Europejskiej - European Investment Bank (EIB) okrągłą sumę ponad 900 mln EUR w większości z przeznaczeniem na tworzenie nowoczesnej infrastruktury transportowej. Ponadto szczodre są inne poważne instytucje finansowe, takie jak Bank Światowy, Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju. Bałtów niewątpliwie łączą wspólne cele strategii gospodarczej, wpólnota i lojalność w realizacji nadrzędnych racji stanu i solidarność w interesach. I to profituje rozwojem gospodarczym. Te chwalebne cechy niestety nie są najmocniejszymi stronami innych post komunistycznych krajów Europy Środkowej. Priorytetem nr 1 wśród zasadniczych celów strategicznej polityki gospodarczej tych krajów jest integracja lokalnych systemów transportowych z siecią komunikacyjną Europy Zachodniej, rynkiem usług transportowych ze szczególnym uwzględnieniem połączeń Europa Zachodnia - Wspólnota Niepodległych Państw. Bardzo ważnym celem o równorzędnym znaczeniu jest sharmonizowanie ustawodawstwa dotyczącego systemów transportowych krajow bałtyckich i UE. Trzecim kamieniem milowym jest demonopolizacja i prywatyzacja wszystkich przedsiębiorstw wchodzących w skład ustroju transportowego tych krajach, bądź go obsługujących. Za czwarty bardzo istotny cel Bałtowie uważają szerokie zaangażowanie sektora publicznego, tak aby zapewnić systemowi transportowemu stabilność i właśnie Via Baltica ma być symbolem spełnionych nadziei i stanowić naturalne zaplecze nie tylko portów krajów bałtyckich, ale także i polskich. Via Baltica ma być nie tylko nowoczesną autostradą, ale przede wszystkim korytarzem transportowym najnowszej generacji. Korytarz to wiązka różnych gałęzi transportu zmierzających w tym samym kierunku geograficznym. Zatem w korytarzu transportowym mogą przebiegać trasy dróg morskich, rzecznych, autostrad, linii kolejowych, linii lotniczych, rurociągów etc. Klient ma do dyspozycji pełną ofertę, czyli transport samochodem, samolotem, statkiem. On decyduje i wybiera. Taka koncentracja wymusza konkurencję i wychodzi na korzyść załadowcom i turystom. Korytarz transportowy Via Baltica ma się rozpoczynać w Helsinkach, a następnie poprzez porty Estonii, Łotwy i Litwy do Warszawy, a zatem prawie do skrzyżowania autostrad A-1 i A-2. Litwini zainspirowali budowę Via Baltica i intensywnie modernizują port w Kłajpedzie kosztem 170 mln EUR, a Estowie mają niedługo przystąpić do budowy odcinka autostrady łączącej Tallin z Narwą.

Polacy nie zasypiają gruszek w popiele

...zdając sobie sprawę, że potencjalnie spełniają wszystkie warunki, aby wykroić dla siebie pokaźny kawałek z bałtyckiego tortu. Wiedzą, że aby przetrwać inwestycje potrzebne są jak powietrze. Porty polskie reprezentują określony potencjał - łączne przeładunki Gdańska, Szczecina i Gdyni przekraczają 80 mln ton. Mają też swoje atuty. Port gdański jest najgłębszym portem nad Bałtykiem przystosowanym do przyjmowania statków Baltmax, czyli największych jednostek, które mogą przejść przez stosunkowo płytkie Cieśniny Duńskie. Jest jednym z największych portów bałtyckich dysponującym ponadto wcale pokaźnymi terenami rezerwowymi umożliwiającymi rozbudowę portowej infrastruktury. Ta rozbudowa stała się już faktem dokonanym. Port gdański inwestuje.

Nie ulega wątpliwości, że region bałtycki wykazuje rosnącą aktywność w latach 90-tych. Poczynając od Rostocku po Petersburg porty południowego wybrzeża Bałtyku funkcjonują w trudnych warunkach różnie zaawansowanej i różnie ukierunkowanej transformacji. Kraje nadbałtyckie stały się państwami suwerennymi, a ich aktywność gospodarcza szybko rośnie. Oznacza to także wzrost obrotów portowych. Trzeba tworzyć warunki dla rozwoju portów polskich i wzrostu ich konkurencyjności, ponieważ nad Bałtykiem kształtują się nowe relacje i nowe powiązania. Jest to niewątpliwie proces nieodwracalny i trudno się dziwić, że każdy port poszukuje swojej szansy. Naszym poważnym rywalem może już wkrótce okazać się Petersburg. Nasza przewaga nad nim wynika m. in. z faktu, że Gdańsk jest najgłębszym portem na Bałtyku (17m głębokości w Porcie Północnym), przystosowanym do przyjmowania największych statków, jakie mogą wchodzić na Bałtyk, a więc o nośności do 150 tys. DWT. Ponadto jak dotąd możliwości rozwojowe Petersburga są skrępowane zakazem oddawania w dzierżawę wieloletnią gruntów portowych. Jest to bardzo istotny czynnik zniechęcający potencjalnych inwestorów, którzy mogliby się zaangażować w rozbudowę portu. U nas jest to kwestia negocjacji stawki dzierżawnej. Między innymi właśnie dlatego w porcie gdańskim już są budowane, albo wkrótce rozpocznie się budowa 5 nowych terminali głównie z udziałem kapitału zagranicznego, ale także i polskiego.

Kaliningrad wymaga gigantycznych inwestycji. Brakuje jednak środków na ich realizację. Tallin, jako port tranzytowy nie jest w pełni wykorzystany, a zwłaszcza jego elewatory zbożowe. W przeciwieństwie do portów polskich rozwinięta jest tu żegluga promowa. Port w Tallinie przyjmuje 4 mln turystów morskich rocznie, podczas gdy porty polskie razem wzięte niespełna milion. Na uznanie zasługuje ponadto dynamiczny rozwój portu ryskiego. Nie ulega wątpliwości, że musimy trzymać rękę na pulsie, by nie dać się wyprzedzić naszym bałtyckim konkurentom.

Osiągnięcia portu gdańskiego są szeroko komentowane w fachowej prasie zagranicznej. Chwalą Polaków głównie za udany konstrukcyjnie i sprawny przeładunkowo terminal paszowo-zbożowy i nowoczesny terminal kontenerowy, który będzie obsługiwał zaplecze polskie, jak i sąsiadów. Port zdołał nakłonić do współpracy i partycypacji finansowej takie renomowane firmy, jak kanadyjskie Wheat Pool (największe przedsiębiorstwo zbożowe w tym kraju), Strait Crossings, Dessaport International i Josepha d'Andrea. Głównym ubezpieczycielem tego przedsięwzięcia jest Royal Bank of Canada-Europe.

Mimo niewątpliwego rozmachu inwestycyjnego w nadbałtyckich krajach jeszcze niedawno zdominowanych przez wielkiego sąsiada, luka cywilizacyjna i technologiczna, a także związane z tym potrzeby w zakresie infrastruktury transportowej wschodniej i centralnej Europy są olbrzymie. Komisja Europejska ocenia, że aby tę lukę wypełnić należy zainwestować kwotę rzędu 100 mld EUR, tak aby pożądany wynik osiągnąć w 2015 roku. Na podobny wysiłek mogły się zdobyć Niemcy - trzecia potęga gospodarcza świata i teraz Roztok jest jednym z najświetniejszych portów RFN. Niestety żaden z postkomunistycznych krajów bałtyckich nie znajduje się w sytuacji NRD w 1989 roku. Wprawdzie jesteśmy członkami UE, ale niejako drugiej kategorii. Zatem nie mamy i nie będziemy mieli sponsorów, którzy ułatwiliby nam konkurencję i w krajach WNP i Europy Zachodniej. I dlatego musimy polegać w znacznej mierze na własnej energii, przedsiębiorczości i samozaparciu.

Grażyna Milewska