Nad brzegami tych szlaków wodnych leży około 1300 w większości prymitywnych, posługujących się średniowiecznym wyposażeniem portów rzecznych. Chińczycy chcą stopniowo stworzyć nowoczesny system żeglugi śródlądowej obsługujący przede wszystkim duże porty morskie, jak i zaspokajający lokalne potrzeby.

To gigantyczne przedsięwzięcie ma być finansowane przez skarb państwa, Bank Światowy, a także Międzynarodowy Fundusz Walutowy. Władze pekińskie oceniają, że koszt stworzenia nowoczesnej sieci dróg wodnych w tym wielkim kraju w ciągu najbliższych 10 lat zamknie się kwotą 750 mld USD. W ostatnim planie pięcioletnim kończącym się w br. Chińczycy przystosowali 4.267 km dróg rzecznych do warunków nawigacji śródlądowej kosztem 2,8 mld USD. Jednak szlakami tymi pływają nadal także i anachroniczne jednostki żaglowe. Ciągle brakuje nowoczesnej flotylli statków rzecznych. Ocenia się, że porty morskie Chin, które będą przyjmować ładunki ze szlaków żeglugi śródlądowej, mają zbyt małą zdolność przeładunkową by sprostać przyszłym potrzebom. Obecnie 20 dużych portów ChRL dysponuje zaledwie 75 głębokowodnymi stanowiskami cumowania, choć ich zdolność przewozowa zwiększyła się ostatnio o 150 mln ton, a wszystkie porty chińskie posiadają zdolność przeładunkową wynoszącą 230 mld ton, z czego 1,38 mld przypada na porty morskie. W tej liczbie mieści się Szanghaj - ponad 200 mln ton, Guangzhou i Ningpo po 100 mln ton. Przeładunki kontenerów w Chinach zamykają się liczbą 25 mln standardowych kontenerów TEU rocznie, w tym w portach morskich - 22 mln TEU, przy czym wzrost tych przeładunków w ostatnich latach kształtował się na poziomie około 30% rocznie.

Poza kontrolą państwa

pozostanie prawie cała infrastruktura biznesowa tworzącego się systemu żeglugi śródlądowej w Chinach. Rozwojowi tego systemu wydatnie sprzyja wysoka aktywność inwestycyjna w ChRl. Już w minionej dekadzie nastąpił w tej dziedzinie znaczny postęp. Pojawili się prywatni operatorzy dysponujący różnej wielkości flotyllami jednostek rzecznych. Ożywiły się także porty, gdzie działają prywatne firmy żeglugowe i brokerskie, a także inne zajmujące się przeładunkiem, spedycją i transportem. Z ich usług korzystają państwowi i prywatni załadowcy. Firmy armatorskie płacą podatki na rzecz prowincji, w której się znajdują, ale także zasilają budżet centralny.

Rośnie i zaostrza się konkurencja pomiędzy armatorami, jednak państwowe przedsiębiorstwa żeglugowe znajdują się w uprzywilejowanej sytuacji. Z reguły dysponują one statkami o większej nośności i przewożą więcej ładunków na dłuższych dystansach. Wszystkie firmy armatorskie mają jednakowy dostęp do paliw napędowych, wyposażenia i materiałów, a także jednakowe uprawnienia na wolnym rynku pracy. Taryfy ustalają władze prowincji, dopuszczalne są jednak negocjacje, w wyniku których ceny wahają się plus - minus 20%. Kredyty są łatwo dostępne dla armatorów prywatnych i państwowych. Rozwija się też przemysł stoczniowy przystosowany do budowy i remontów jednostek rzecznych. Wszystkie te niewielkie stocznie są całkowicie niezależne finansowo i komercjalnie. Budują także statki np. rybackie i konstrukcje stalowe dla odbiorców spoza branży. Firmy zajmujące się utrzymaniem i konserwacją szlaków wodnych są również samodzielne. Ich działalność finansowana jest z opłat wnoszonych przez armatorów proporcjonalnie do nośności statków, jakimi dysponują. Obecnie przygotowuje się zmianę podstawy wymiaru na nową opierającą się o liczbę tono-kilometrów przypadających na jednego armatora.

To odejście od centralnego planowania z Pekinu do ekonomii rynkowej ze wszech miar zasługuje na uznanie i ma bardzo istotny wpływ na wzmożenie popytu na usługi transportowe żeglugi śródlądowej i elastyczność kształtowania podaży tych usług. Chińczycy zamierzają w przyszłości uruchomić wielkie zaplecze logistyczne - połączenie żeglugi śródlądowej z transportem kolejowym i drogowym, tak aby móc zapewnić swym klientom usługi "door to door" - tak Anglososi określają odbiór ładunku "u drzwi" klienta i jego dostawę "do drzwi" odbiorcy. Jest to z pewnością kwestia czasu, być może niezbyt odległego.

Sto milionów dolarów pożyczki na rzecz rozbudowy i modernizacji żeglugi śródlądowej w Chinach w latach 2006 - 2007 jest kolejną transzą dużego kredytu. W ostatnich latach Bank Światowy przekazał Chińczykom 34 mld USD, z czego czwarta część została przeznaczona na rozwój infrastruktury transportowej. Większa część tej kwoty zasiliła fundusz modernizacji z rozbudowy żeglugowych szlaków transportowych.

Chińska flota śródlądowa składająca się z aż 220 tys. jednostek jest przestarzała, a średnia ich nośność wynosi zaledwie 93 tony, co jednak stanowi znaczny wzrost z 64 tonami w roku 1978. W roku 1998 przewozy żeglugi śródlądowej w Chinach zamknęły się liczbą 121 mld tono-kilometrów. Ta wielka liczebnie, choć prymitywna flota w 2000 roku przetransportowała 690 mln ton ładunku, co stanowi 155 mld tono-kilometrów. Oznacza to prawie 30 procentowy wzrost w porównaniu ze stanem sprzed dwóch lat. Chińczycy przewidują, że w roku 2020 wielkość ta zostanie prawie podwojona i wyniesie 300 mld tono-kilometrów, a długość głównych nowoczesnych szlaków śródlądowych zwiększy się do 15 tys. km. Porty rzeczne i flota śródlądowa będą wówczas przystosowane do transportu i przeładunku towarów masowych, drobnicowych w tym skonteneryzowanych, a także pasażerów przewożonych jednostkami o nośności powyżej 500 DWT. Wymaga to zbudowania lub modernizacji około 200 stanowisk cumowania dla statków rzecznych, a także powstania 135 stanowisk głębokowodnego cumowania statków w portach morskich, tak aby zwiększyć ich zdolność przeładunkową do 1,43 mld ton. Oznacza to znaczny wzrost. Przepustowość ładunków skonteneryzowanych powiększy się o 16,6 mln TEU.

Program rozwoju żeglugi śródlądowej na najbliższe 5 lat przewiduje uregulowanie 3.350 km dróg wodnych,przy czym 950 km znajdzie się w klasie III, czyli będzie przystosowanych do żeglugi statków rzecznych o nośności do 1000 DWT. Plan obejmuje również renowację 2.500 istniejących głównych kanałów. Jeden z nich - najstarszy - Wielki Kanał łaczący jedną z największych rzek chińskich Jangcykiang z Huaihe został zbudowany około 480 roku p.n.e. Priorytetowym zadaniem jest modernizacja sieci żeglugowej rzeki Jangcykiang wraz z systemem kanałów, śluz i elektrowni wodnych.

Innym priorytetem jest unowocześnienie i rozbudowa systemu żeglugowego Rzeki Perłowej i przez to stworzenie zaplecza transportowego dla portu Hong Kong. System, którego osią ma być rzeka Heilodżang, ma zasilać port Harbin. Podobną rolę ma spełniać kilka innych rzek, które zostaną uregulowane lub zmodernizowane i udostępnione dla żeglugi na a ich naturalnym zakończeniem mają być właśnie duże porty morskie z Szanghajem na czele i sześcioma innymi portami morskimi. Konieczna jest również modernizacja i rozbudowa portów morskich, tak aby ich zwiększona zdolność przeładunkowa zdołała pokryć zwielokrotnioną masę ładunkową dostarczaną do nich jednostkami żeglugi śródlądowej. Bardzo istotnym celem w realizacji programu jest przystosowanie statków rzecznych i portów śródlądowych do przeładunków kontenerów. Dotyczy to również portów morskich, przez które przechodzić będzie znacznie większa ilość ładunków skonteneryzowanych. Poza tym większość masy ładunkowej stanowić będą ładunki masowe, w tym węgiel (obecnie 70% chińskich elektrowni zasilane jest węglem - w przyszłości znaczna część energii pochodzić będzie z elektrowni wodnych), ruda żelaza, a także paliwa płynne. Wszystko to wymaga dostosowania urządzeń portowych do przemieszczania takich ładunków.

Aby nie zanieczyszczać środowiska

W Pekinie podkreśla się, że program rozwoju żeglugi śródlądowej w Chinach realizowany jest w sposób bardzo przyjazny środowisku naturalnemu. Specjaliści szacują, że jeśli ochrona środowiska w ChRL nie byłaby przestrzegana i doskonalona, to kraj ten w roku 2025 emitowałby gaz cieplarniany - dwutlenek węgla w ilości większej niż wynosi obecnie emisja tego gazu przez Amerykę Północną i Japonię razem wziętych. Transport wodny pozwala na znaczne zmniejszenie wytwarzania szkodliwych substancji w porównaniu z emisją spalin przez transport kołowy. W przeliczeniu na tono-kilometry wytwarzanie substancji zanieczyszczających środowisko w żegludze śródlądowej jest pięciokrotnie mniejsze niż w transporcie drogowym i 28-krotnie większe niż w transporcie lotniczym. Zanieczyszczenia będą zmniejszone w wyniku zastosowania napędu elektrycznego na śródlądowych jednostkach napędowych, takich jak pchacze, czy holowniki. Wielkie baterie będą również służyły jako balast i będą ładowane w portach. Na podkreślenie zasługuje fakt, że natężenie hałasu emitowanego przez statki żeglugi śródlądowej jest o 90% mniejsze niż hałas wytwarzany w transporcie kołowym. Nie można pominąć faktu, że śródlądowy transport wodny jest najbezpieczniejszy wśród różnych systemów przemieszczania ładunków, a wypadki i kolizje należą tu do rzadkości. Chińczycy przewidują wprowadzenie jednostek rzecznych do transportu paliw płynnych o podwójnym poszyciu kadłuba, co praktycznie , ich zdaniem, eliminuje prawdopodobieństwo zanieczyszczenia środowiska ropą naftową, substancjami ropopochodnymi i innymi niebezpiecznymi ładunkami płynnymi. Na podkreślenie zasługuje fakt, że program przewiduje nie tylko pogłębienie i poszerzenie rzek i kanałów oraz budowę nowych, ale także budowę systemu zapór wodnych, śluz i elektrowni wodnych produkujących czystą ekologicznie energię elektryczną.

Szansa dla najuboższych

Program zakłada harmonijny rozwój żeglugi śródlądowej w powiązaniu z dobrze rozwiniętą infrastrukturą hydroenergetyczną. Taka kombinacja będzie miała olbrzymi, stymulujący wpływ na rozwój gospodarczzy zacofanych prowincji Chin, zwłaszcza ich centralnej części. Najbardziej spektakularnym przykładem takiej akceleracji ekonomicznej jest prowincja Hunan, którą ożywią gospodarczo nowe szlaki wodne, dwie elektrownie zaspokoją zapotrzebowanie na energię elektryczną, a przez to podniosą standard życia w tym, jednym z najbardziej zacofanych i najuboższych, regionów Chin. Obecnie prowincję Hunan zamieszkuje 6 mln osób, których dochód per capita wynosi zaledwie 1 USD dziennie. Wielu mieszkańców uzyska zatrudnienie i wyższe uposażenia w portach, agencjach żeglugowych, nowo powstałych fabrykach i warsztatach usługowych, a także w stoczniach budujących statki rzeczne. Nastąpi bardzo potrzebna stymulacja popytu i rozwój gospodarczy regionu. Powstanie tu jeden z dłuższych kanałów żeglownych w Chinach o długości 157 km. Nowe elektrownie dostarczać będą 640,5 mln kWh.

I tak z grubsza wygląda liberalno-komunistyczna symbioza polityczno gospodarcza nie tylko w żegludze, ale w prawie we wszystkich branżach współczesnych Chin.

Grażyna Milewska