Z tyłu głowy włączył się sygnał alarmowy "czy damy radę" bo jak na razie, zarówno pod względem liczby dostosowanych do przepisów UEFA stadionów, jak i nowoczesnej sieci dobrych dróg i szybkich kolei, jesteśmy czarną dziurą na mapie Europy. W dzień ogłoszenia decyzji, rwałem sobie włosy z głowy, słuchając jak kolejny przedstawiciel rządu rzuca dosyć łatwo kwoty, które to niby na mistrzostwa miałyby zostać przekazane na infrastrukturę z pomocy unijnej. 25, 27, 35 mld euro. Kwoty rosły z godzinę na godzinę. Nawet minister finansów dała się wciągnąć w te licytacje, ofiarowując na budowę stadionu narodowego w Warszawie miliard złotych, jak już dzisiaj wiadomo, na razie wirtualny.

Wybrano jak najgorzej

Patrząc na programy rządu dotyczące budowy dróg i kolei w Polsce, wyraźnie widać, że terminy zakończenia większości inwestycji komunikacyjnych łączących miasta włączone w realizację rozgrywek, przypadają na okres po 2012 r. W kontekście sprawnego przemieszczania się pomiędzy tymi miastami, wybrano jak najgorzej. Wrocław jest dzisiaj lepiej skomunikowany z Berlinem niż ze stolicą własnego kraju. Podróż pociągiem do Warszawy zajmuje 5 godzin. Dobrego połączenia drogowego nie ma. Czas przejazdu koleją ze stolicy do Gdańska to ponad 4 godziny, a wycieczka drogą ekspresową S7 nazywaną jest przez zagranicznych turystów "wycieczką śmierci". Oczywiście wszystko to ma ulec poprawie, ale w perspektywie dłuższej niż data organizowanych mistrzostw. Na odcinku autostrady A1 północ - południe, 90 km odcinek od Gdańska do Grudziądza buduje firma Gdańska Transport Company. Na kolejnym odcinku do Torunia, minister transportu administracyjnie wygasił spółce koncesję, uważając, że proponowana kwota 5,6 mln euro za kilometr jest zbyt wygórowana i że Państwo wybuduje ten fragment za znacznie mniejsze pieniądze. Pobożne życzenia. Na razie GTC nie zamierza rezygnować i zapowiada sądową batalię.

Mamy więc zapowiedź, znając polskie realia czasochłonności prowadzenia w naszych warunkach procesów sądowych, kilkuletniego zablokowania inwestycji. Na końcowym odcinku autostrady A2 Nowy Tomyśl - Świecko od półtora roku nic się nie dzieje bo resort nie podjął negocjacji z Autostradą Wielkopolską S.A. odnośnie warunków wybudowania ostatniego elementu połączenia z Niemcami. Ówczesny premier Marcinkiewicz raczył za to medialnie straszyć firmę odebraniem koncesji. Nie ma rozstrzygnięcia trwających już 2 lata przetargów na doprowadzenie autostrady A2 do granic Warszawy i A1 spod Łodzi w kierunku Sośnicy na Śląsku. Ponoć nastąpi jesienią. Oby tego roku!

Budowa autostrady A4 od odcinka Kraków - Tarnów - Rzeszów - przejście graniczne z Ukrainą w Korczowej miała zakończyć się wg wariantu optymistycznego, a więc wykluczając wszelkie niespodziewane problemy, w 2015 roku. Minister już zapowiedział przyspieszenie na tym odcinku o 3 lata. To zadziwiające dlaczego, skoro wydaje się to nagle takie proste, wcześniejsze plany skazywały kierowców na dłuższe męczarnie wynikające z braku dobrej drogi? Droga ekspresowa z Wrocławia przez Warszawę i Białystok do przejścia granicznego z Litwą w Budziskach, na odcinku Wrocław - Warszawa miała powstać do końca 2013 r. Też zapewne da się to zrobić wg rządu szybciej.

Stosunkowo najmniej obaw budzi rozwój infrastruktury lotniskowej. W tym przypadku zarządy portów rozpoczęły bądź planowały rozpocząć rozbudowę terminali więc problemów z przepustowością być nie powinno. Konieczne natomiast będzie lepsze skomunikowanie lotnisk z pozostałą infrastrukturą transportową, nowa umowa polsko - ukraińska uwalniająca niebo dla innych niż państwowi przewoźników oraz zmiany w prawie umożliwiające łączenie rejsów krajowych z międzynarodowymi, co pozwoliłoby - głównie tanim przewoźnikom - odciążyć drogi i kolej od przewozu kibiców.

A propos kolei. Tutaj sytuacja, tak jak i w drogach, nie wygląda najlepiej. Modernizacja linii kolejowej E59 na odcinku Wrocław - Poznań miała się zakończyć w końcówce 2013 r. Modernizacja linii kolejowej E65 na odcinku Warszawa - Gdynia w roku 2014. Jeszcze raz podkreślam, że wszystko to pod warunkiem, że cykl inwestycyjny będzie przebiegał w europejskim tempie i że nie będzie na drodze do przecięcia wstęgi żadnych blokad.

Droga przez mękę

Niestety, jak na razie rzeczywistość jest całkiem inna. Budowa odcinka autostrady to owszem tempo europejskie - zazwyczaj 2-3 lata. Jednak przejście wszystkich procedur niezbędnych do wbicia pierwszej przysłowiowej łopaty zajmuje już 8 - 9 lat, a więc okres znacznie poniżej standardów Europy Zachodniej. Nie stawiam tego jednak jako zarzutu, który w całości ma obciążyć Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad. Główne znaczenie mają tutaj bariery narażające cały proces inwestycyjny na znaczne spowolnienie. Wynikają one z wadliwych ustaw o zamówieniach publicznych, zagospodarowaniu przestrzennym czy o ochronie środowiska. Zmiany, które Sejm obecnej kadencji w nich dokonywał, są w stosunku do dużych przetargów czysto kosmetyczne.

Niech przestrogą będzie, że tylko w wyniku fatalnych przepisów zamówień publicznych zablokowanych zostało w 2005 roku 98 inwestycji GDDKiA. W roku ubiegłym liczba blokad była podobna. Przygotowujący materiały przetargowe w dalszym ciągu skarżą się na: nadmierny formalizm przy ocenie kwalifikacji i ocenie ofert, przeciągające się procedury, brak elastyczności w opisie przedmiotu zamówienia. Do najbardziej kuriozalnych powodów unieważnienia przetargów można zaliczyć użycie w jednej części dokumentacji wyrazu "most" a w innej "obiekt mostowy". Różnice między wartościami 0,29 tony a 292,6 kg też są dla urzędników dobrym powodem unieważnienia procedury przetargowej. Przetarg na zakup pociągów dla Kolei Mazowieckich trwał 2 lata, a przecież dla przewiezienia kibiców potrzebnych będzie ileś tam setek nowych wagonów i lokomotyw.

Ze względu na niejasne zapisy i odmienne często ich interpretacje w ustawie Prawo Ochrony Środowiska zablokowanych zostało w 2005 roku 65 ważnych inwestycji na drogach krajowy. W 2006 roku ok. 50. Powodem była dowolność w interpretacji zapisów ustawy, nieokreślone terminy uzgadniania i wydawania decyzji środowiskowych czy zakres raportów o oddziaływaniu inwestycji na środowisko. Uzyskanie uzgodnień środowiskowych dla remontu Trasy Armii Krajowej w Warszawie, a więc już istniejącego, a nie budowanego od podstaw fragmentu drogi, zajęły 2 lata.

Jeśli dodamy do tego brak wystarczających danych o systemie Natura 2000 i nałożenie go na już zaawansowane inwestycje oraz brak precyzji w zapisach co do ochrony potencjalnych obszarów Natura 2000, a także powszechne protesty nie tylko organizacji ekologicznych to wyłania się nam tylko część inwestorskiej drogi przez mękę. Drogowcy zresztą wyliczyli, iż w latach 2007-13 na 300 dużych inwestycji drogowych, aż 80 może wejść w konflikt z regulacjami dotyczącymi Natury 2000. Na kluczowej autostradzie A4 takie konflikty mogą powstać aż trzy, w tym w okolicach lasów włocławsko - gostynińskich. Rospud bis szykują się więc dziesiątki!

Nadal tylko 17% powierzchni kraju ma przyjęte plany zagospodarowania przestrzennego. Inwestorzy stają więc wobec zabudowania projektowanych terenów pasów drogowych, niskiej rangi planów miejscowych.

Lista problemów

Potrzebny jest więc przełom. Bez natychmiastowego pakietu zmian w wielu ustawach nie możemy o nim powiedzieć. Założeń tych ustaw jeszcze nawet nie ma. Tymczasem chcąc "wyrobić się" na Euro musimy niektóre inwestycje przyspieszyć o 3 - 4 lata. Obserwując szarą pod tym względem rzeczywistość naprawdę trudno uwierzyć, że się uda. Ale gdyby nawet uznać, że kibice są i w rządzie, i w każdym klubie parlamentarnym, i prace pójdą sprawnie, to nie wyczerpuje to listy problemów. Jeszcze 2 lata temu wydawało się, że pieniądze z Unii sporo załatwią. Dzisiaj widać, że będziemy musieli więcej znaleźć we własnym budżecie. Powodem są rosnące w ekspresowym tempie ceny materiałów i koszty robocizny. W ciągu 2 lat kruszywa zdrożały o 20%, asfalt o 40, cement o 30, stal o 55, a beton o 65%.

Nic nie wskazuje na to, by ten trend miał się nagle zatrzymać. To oznacza, że nie uda się zrealizować listy kluczowych inwestycji stworzonych jako element Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko bo za te same pieniądze z każdym rokiem można będzie zbudować mniej na skutek galopady cen. Już dzisiaj coraz więcej przetargów funduje organizatorom dylemat: zwiększać środki zaplanowane na nie, czy je unieważniać. Ten drugi los spotkał m.in. remont odcinka zakopianki z Krakowa do Myślenic czy przebudowę drogi Grójec - Białobrzegi do parametrów drogi ekspresowej. Na pierwsze wyjście zdecydowały się za to Tramwaje Warszawskie, które planowały remont torowiska w ciągu Alej Jerozolimskich za kwotę 48 mln zł. Najtańsza oferta opiewała na 80 mln zł i została przyjęta, gdyż kolejny przetarg opóźniłby całą inwestycję i przekreślił szansę na dofinansowanie unijne.

Można przyjąć średnią, że ceny zakładane są niedoszacowane o 30% w stosunku do tych pojawiających się w przetargach. Gdyby więc przeprowadzić bardzo uproszczoną symulację, że z przyznanych na lata 2007-13 na drogi 11 mld euro pomocy, wykorzystamy 80%, a z tego co zostanie, odliczymy te 30% związane z drożejącymi materiałami, to zabraknie nam ok. 2,5 mld euro na realizację zamierzonych planów. Albo więc trzeba będzie ciąć wszystkim inwestycjom po równo, albo rezygnować z tych mniej priorytetowych, albo, co byłoby rzecz jasna najbardziej wskazane, dokonać zmiany filozofii w wydatkach budżetowych i uzupełnić złotym braki euro.

Przez wspomniane 2 lata także o 1/3 zwiększyły się koszty robocizny i dalsze podnoszenie uposażeń robotnikom czy specjalistom w dziedzinie obsługi maszyn drogowych jest nieuniknione. Problem wynika z braku rąk do pracy. Szkolnictwo średnie zostało niemal całkowicie unicestwione gdy idzie o specjalizacje związane z inwestycjami infrastrukturalnymi, a szkolnictwo wyższe pozbyło się większości kierunków z tym związanych. W 2006 r. na rynek trafiło tylko 45 wykształconych zbrojarzy, a całkowity deficyt rąk do pracy w sektorze budownictwa szacuje się na przynajmniej 150 tys.

Problem braku fachowców będzie postępował i nie należy słuchać głosów, że organizacja Euro 2012 zatrzyma emigrację zarobkową. Dzisiaj robotnik budowlany otrzymuje 2700 zł, w roku 2008 jego pensja ma wzrosnąć do 3100 zł, a więc około 800 euro. Tymczasem pierwsze firmy poszukują już pracowników do budowania obiektów sportowych i towarzyszącego im zaplecza na zaplanowaną w tym samym czasie co Euro, ale o znacznie większym zasięgu, olimpiadę letnią w Londynie. Na internetowe ogłoszenie tylko jednej z nich odpowiedziało 10 tys. Polaków. Zgodnie z podanymi stawkami wynagrodzenia brutto za godzinę (od 6 do 17 funtów), przyjmując nawet ich najniższy poziom, na budowie w Wielkiej Brytanii równowartość 800 euro będzie można zarobić w 9 a nie 31 dni.

Konieczne są więc racjonalne przygotowania i uzyskanie zgody Brukseli pod ściągnięcie do Polski robotników z Chin, zwłaszcza że przechodzą chrzest bojowy realizując inwestycje w związku z pekińską Olimpiadą. Na pewno przyspieszone tempo budów, gdyby tylko udało się odblokować wspomniane przeze mnie wcześniej ,,zacięcia'', a procesach przygotowawczych, wymagałoby inwestycji w park maszynowy w firmach wykonawczych, a nie wykluczone, że wpłynęłoby na pojawienie się jednej, dwóch nowych branżowych firm zagranicznych. Tak więc, firmy z kapitałem zachodnim, chińskimi rękoma budowałyby Polakom niezbędną infrastrukturę. Niby dziwnie brzmi, ale jak najbardziej realnie.

W ostatnich dniach niesamowicie napompowano balon emocji, oczekiwań i fałszywych możliwości. Warto teraz zejść na ziemie i starannie określić przeszkody stojące na drodze wytyczonym celom wraz z narzędziami ich eliminację. Potrzebne są dokładne wyliczenia na żywej a nie wirtualnej gotówce, ile nas to będzie kosztować. Pod to wszystko konieczny jest harmonogram z przestrzeganiem co do dnia terminów w nim zawartych. Rozwój infrastruktury to coś co jest widocznym przykładem tego, co się w Polsce nie udało po 1989 r. Dlatego tym większe jest to wyzwanie. Oby nie było tak, że tylko strach przed kompromitacją jest w stanie nas uratować.

Adrian Furgalski