Czołówkę motoryzacyjnych eksporterów można znaleźć w gronie największych firm mających siedzibę w Polsce. Warto jednak wspomnieć, że obserwowane w ostatnich miesiącach zeszłego roku wzmocnienie złotego spowodowało, że np. Fiat, którego 86% przychodów pochodzi z eksportu, zakończył poprzedni rok wzrostem przychodów jedynie o 7,9%.

Dlatego też w stosunku do rywali z listy 500 najbogatszych firm dziennika "Rzeczpospolita" włoski producent uplasował się na końcu pierwszej dziesiątki, a Volkswagen Poznań w ogóle ją opuścił (zajmuje 12. miejsce) z powodu zmniejszenia przychodów. Z kolei ze względu na wzrost przychodów w pierwszej dwudziestce zmieściła się jedynie Toyota z Wałbrzycha, której zmiana przychodów w stosunku do roku 2005 wyniosła aż 138,6%, oraz Delphi Polska Automotive Systems z Tych z wynikiem 74,8%. Czy jest więc z czego się cieszyć?

Oczywiście: w 2005 r. wyeksportowaliśmy samochodów, części i silników do aut za 11,2 mld euro, prawie jedną piątą więcej niż w 2004 r. A w zeszłym roku było jeszcze lepiej -- eksport branży motoryzacyjnej podskoczył o 22,3% i miał wartość 14,08 mld euro, co stanowiło ok. 16%całego polskiego eksportu. Saldo w międzynarodowej wymianie handlowej w tym sektorze dało nam 6,17 mld euro przewagi eksportu nad importem. Popisowym produktem są samochody osobowe, części i komponenty i silniki wysokoprężne. Samochody wysyłamy głównie do Włoch (32,6 % eksportu) i Niemiec (17,5%) -- zapewne dlatego, że główni producenci aut w Polsce to właśnie kapitał pochodzący z tych państw.

Podobny udział mają też Niemcy i Włochy w odbiorze silników wysokoprężnych z Polski -- naszej specjalności w europejskiej motoryzacji. W ich produkcji przoduje Fiat, Toyota i Volkswagen. Eksport części samochodowych znów trafia głównie do Niemiec -- w zeszłym roku do tego kraju wysłaliśmy części za 1,44 mld euro, co stanowiło aż 38,2% całego eksportu z tego działu motoryzacji. Do kolejnych na liście Włoch trafiła mniej niż jedna dziesiąta eksportu.

Polska jest uznawana w Europie także jako producent ogumienia -- mamy dobre wyniki w eksporcie z polskich fabryk amerykańskiego Goodyear, francuskiego Michelin i japońskiego Bridgestone. Osobna kategoria to producenci foteli samochodowych i tapicerek, elektroniki samochodowej, przewodów elektrycznych, elementów układów hamulcowych. Części rodzimej produkcji montowane są w samochodach właściwe wszystkich popularnych marek: Mercedes, Nissan, Opel, Porsche, Toyota, Volkswagen, Isuzu, Fiat, Citroen, Honda, Peugeot, Volvo, BMW, Rolls-Royce, Lamborghini, Ferrari. Przykładem sukcesu polskiej firmy na tym polu jest Inter Groclin Auto produkujący tapicerkę samochodową.

Najwięksi eksporterzy w 2006 roku (pierwsze 25 miejsc)



Zbigniew Drzymała -- właściciel zakładów Inter Groclin Auto na pomysł biznesu wpadł w połowie lat 70., gdy sprzedawał dacię na giełdzie samochodów we Francji. Uzyskał za nią wyższą cenę, bo nabywcy podobały się wykonane przez niego zagłówki. Dziś jego firma ma ok. 5% rynku krajów UE, a na fotelach IGA siedzą m.in. kierowcy samochodów Volvo, Porsche, Mercedesa i Renault. W ostatnim roku Inter Groclin Auto odnotował pierwszą w historii kwartalną stratę. Właściciel obwinia za nią wysoki kurs złotego i odgraża się, że przeniesie produkcję na Ukrainę, gdzie od 2004 r. firma ma własny zakład. W marcu 2006 r. Inter Groclin podpisał kontrakt wart 445 mln zł na produkcję pokrowców na fotele w autach Volvo. W ubiegłym roku firma miała 466 mln zł przychodu i 12 mln zł zysku netto.

Polska dieslem stoi

Jednak najbardziej znanym i cenionym eksportowym produktem są silniki Diesla. Sukces motorów "made in Poland" wynika głownie z atrakcyjnej lokalizacji, tzn. bliskości rynków zbytu (np. Niemcy, Czechy, Słowacja). Pierwszy na wytwarzanie takich silników w Polsce zdecydował się japoński koncern Isuzu związany kapitałowo z GM, później Volkswagen, następnie powstał zakład w Bielsku-Białej należący do Fiata i GM, wkrótce w Jelczu-Laskowicach produkcję swoich diesli zaczęła Toyota. Ponieważ tutejsze przedstawicielstwa świetnie prosperowały, japoński koncern zdecydował się wybudować w Wałbrzychu fabrykę skrzyń biegów do samochodów yaris, corolla i avensis montowanych w zakładach we Francji, Wielkiej Brytanii i Turcji, a potem uruchomił także w Wałbrzychu produkcję silników i skrzyń biegów do aut małolitrażowych montowanych wraz z francuskim koncernem Peugeot-Citroen w czeskim mieście Kolin.

Dynamiczny rozwój wytwórców samochodów w Polsce jest przede wszystkim efektem wciąż dużo niższych kosztów produkcji niż na zachodzie Europy, wysokiej jakości produkowanych tu aut oraz ulg inwestycyjnych stosowanych w specjalnych strefach ekonomicznych. Rozwój ten może być jeszcze bardziej dynamiczny, jeżeli przepisy prawne regulujące rynek motoryzacyjny staną się bardziej przejrzyste, a tempo budowy autostrad się zwiększy. Tendencję wzrostową bezpośrednich inwestycji zagranicznych powinno wesprzeć także Euro 2012, które przyczyni się do rozbudowy dróg, portów lotniczych, sieci hotelowych, a to z kolei wpłynie na lepsze postrzeganie Polski jako dobrego miejsca na inwestycje.

Według PAIiIZ-u wzrosła liczba zapytań ze strony firm z kapitałem amerykańskim i japońskim, pojedyncze zapytania odnotowano z Włoch, Hiszpanii, a nawet Indii, wszystkie w sumie na łączną wartość projektów 700 mln euro i planowanym zatrudnieniu 4300 osób.

Takie wyniki to także efekt decyzji podjętych w pierwszej połowie lat 90. dotyczących wspierania inwestycji zagranicznych w tej branży, m.in. przejęcia FSM w Bielsku-Białej przez Fiata i umożliwienie korzystania z preferencyjnych warunków celnych i podatkowych. Atutem stała się także wykwalifikowana kadra i zachowanie wysokich standardów jakości pracy i produkcji. Gdy fabryka FSM po zmianie właściciela święciła triumfy, szybko pojawili się nowi inwestorzy: Volkswagen, Toyota, Isuzu, MAN, Volvo, Michelin i General Motors, którzy pociągnęli za sobą długi ogon kooperantów, inspirując swoich poddostawców do przenoszenia produkcji do Polski. Obecnie do przetargów o dostawy dla wielkich koncernów motoryzacyjnych obok ciągle powtarzających się Delphi Poland, Faurecia, Inter Groclin, Kirchhoff Polska, Valeo, TRW Automotive stają coraz to odważniejsze firmy zwykle z polskim kapitałem: Polmo Kalisz, Pol-Mot ZEM, Polytec Interior, Postęp, Pro-Cars, Promot, Remy Automotive, SAPA, Stomil Sanok, Śrubex, Malbox, Zetguma, Graform, Marbo, Galwano - Technika. Wiele z nich posiada najwyższe certyfikaty jakościowe ISO/TS 16949. Ośrodki produkcji okołosamochodowej skupione są wokół czterech aglomeracji: Katowic, Wrocławia, Poznania i Warszawy.

Trójką na zagraniczne rynki

Do wzrostu eksportu samochodów z Polski przyczyniły się głównie trzy światowe koncerny: General Motors, Fiat oraz poznański Volkswagen -- aktualny eksporter numer jeden w Polsce.

Poznański Volkswagen w 1993 r. przejął bliską bankructwa poznańską fabrykę Tarpan i przez kilka lat składał tam głównie skody. Teraz nowoczesna fabryka od dwóch lat jest jedynym w niemieckim koncernie producentem samochodu dostawczego caddy, poza tym z taśm zjeżdżają transportery. VW produkuje i eksportuje mniej samochodów niż Fiat, ale mimo to zarabia więcej. VW Group na 2007 rok zapowiada też rozpoczęcie produkcji modelu seat inca. Jens Ocksen, prezes VW Poznań: - Minione lata to bardzo dynamiczny rozwój fabryki Volkswagen Poznań. W roku 2003 rozpoczęła się produkcja seryjna dwóch nowych modeli: volkswagena transporter T5 i volkswagena caddy. Bardzo cieszymy się, że obydwa modele zostały tak dobrze przyjęte przez naszych klientów. W minionym roku na rynki zagraniczne, głównie Europy Zachodniej, trafiło ok. 98% wyprodukowanych przez nas samochodów. Mamy nadzieję, że ta dobra koniunktura związana z eksportem będzie się nadal utrzymywać, liczymy jednak także na rozwój rynku sprzedaży nowych samochodów w Polsce.

"Generał motor" na dobre zadomowił się w Polsce, gdy w ramach offsetu za zakup samolotów F-16 dla naszej armii w fabryce Opla w Gliwicach zaczęto produkować (głównie na eksport - 94%) starszą odmianę auta astra classic. Obecnie z taśm zjeżdżają najnowsze odmiany minivana zafira (auto jest jednocześnie montowane w niemieckim Bochum). Niedługo Polska będzie jednym z czterech w Europie producentów nowej wersji modelu astra. Zakład ma produkować nowy model od 2010 r. - docelowo do 210 tys. sztuk rocznie. Produkcja pochłonie inwestycje rzędu 3,1 mld euro i wymagać będzie 30% podwyższenia produkcyjności. Obecnie ze sprzedaży minivanów zafira gliwicki zakład dostaje więcej pieniędzy niż z eksportu np. astry classic. Niedawno z linii zakładów zjechał tam ostatni egzemplarz produkowanego od siedmiu lat małolitrażowego auta agila. Mimo to fabryka chce do końca 2007 r. wyprodukować ok. 180 tys. samochodów - tyle co w zeszłym roku, a na jesieni z taśm zjedzie obecna wersja modelu astra w odmianie sedan ("z bagażnikiem"). Gliwice planują montaż do 40 tys. takich aut rocznie.

Z kolei polskie zakłady Fiata zaczną w tym roku produkować miejski samochód fiat 500, który zastąpi seicento. - W tym roku przeznaczymy na rozwój w Polsce 250 mln euro. Dwie trzecie tej kwoty pójdzie na inwestycje związane z produkcją "pięćsetki" - powiedział Czesław Świstak, dyrektor finansowy i członek zarządu FAP. W tym roku w Tychach powstanie około 58 tys. fiatów 500, natomiast w przyszłym - już 120 tys. - To plan minimum. Jeśli auto będzie się dobrze sprzedawało, w grę wchodzi nawet 160-170 tys. sztuk rocznie - dodaje Wojciech Halarewicz, dyrektor handlowy FAP. Najnowszy produkt Fiata pojawi się w salonach dealerskich na przełomie września i października. W połowie przyszłego roku fabryka rozpocznie też montaż forda ka nowej generacji. Koncerny współpracują nad projektem, by oba pojazdy - 500 i ka - wykorzystywały platformę, na której zbudowany jest sprzedający się świetnie fiat panda. Nowe modele będą produkowane w istniejącej fabryce Fiata w Tychach oraz wykorzystywać będą układy napędowe Fiata produkowane w Polsce oraz we Włoszech. Zostaną wprowadzone na rynek w latach 2007-08, a przewidywana roczna wielkość produkcji to 240 tys. pojazdów, podzielone równo pomiędzy obu producentów. Fiat planuje w sumie produkcję ok. 330 tys. aut w tym roku.

Warszawa da się lubić

Osobna historia to warszawska FSO, która pomimo tarapatów finansowych nieźle radzi sobie na rynkach wschodnich. Z taśm montażowych tej firmy ma zjechać 150 tys. samochodów. Komisja Europejska zgodziła się na pomoc publiczną dla warszawskiej fabryki (62 mln euro kredytu oraz umorzenie lub rozłożenie na raty 16 mln euro podatków), ale w zamian za ograniczenie produkcji aż od 2011 r. Fabryka zaskarżyła do Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości warunki narzucane przez Komisję Europejską. Kredyt miał pomóc w uruchomieniu produkcji chevroleta aveo. Jednak pracownicy żerańskiej firmy mają pełne ręce roboty, cały czas powstają tam matizy i lanosy - istny przebój za wschodnią granicą. Eksportujemy tam nie tylko kompletne samochody, ale także nadwozia do montażu aut na Ukrainie i w Rosji. Eksport takich nadwozi z Polski zwiększył się w zeszłym roku aż o 205% (z 48 do ponad 145 mln euro).

Z danych Polskiej Izby Motoryzacji wynika, że najszybciej w zeszłym roku rósł eksport polskiej motoryzacji właśnie na Ukrainę. Osiągnął wartość 580 mln euro, aż o 145% więcej niż rok wcześniej. Warszawski zakład, w którym powstawać będzie aveo, jest własnością długoletniego partnera General Motors, ukraińską firmę UkrAvto, i jest przez nią zarządzany. Przedsiębiorstwo to zajmuje się obecnie produkcją i dystrybucją samochodów Chevroleta na Ukrainie, gdzie marka ta ma ponad 8% udział w rynku.

Polska jest też znaczącym eksporterem autobusów. Jedne z głównych ośrodków produkcji mają w Polsce niemiecki MAN oraz szwedzkie koncerny Volvo i Scania. Konkuruje z nimi polska firma Solaris Bus & Coach z Bolechowa, która wyeksportowała w 2006 r. 367 pojazdów, co stanowiło 80% całej produkcji firmy. Rozwija się także produkcja pojazdów z alternatywnymi źródłami napędu. Jelcz/Autosan postawił na CNG (gaz ziemny). W czerwcu 2006 w Niepołomicach odbyła się uroczystość wmurowania kamienia węgielnego pod nową fabrykę pojazdów ciężarowych MAN, a już w połowie tego roku z taśmy produkcyjnej zjedzie pierwszy model MAN TGA.

- Po krótkim okresie optymalizacji rozpoczniemy systematycznie rosnącą produkcję tak, aby osiągnąć cel: 50 pojazdów dziennie opuszczających hale montażowe. W 2007 roku wyprodukujemy 3 tys. pojazdów - mówi Marc Sielemann z zarządu MAN Nutzfahrzeuge. Oficjalne otwarcie fabryki zaplanowane zostało na październik. Niepołomice pod Krakowem to już trzeci zakład MAN-a w Polsce. Na dziś w zakładach w Poznaniu oraz Starachowicach zatrudnionych jest około 3 tys. pracowników. Zakład będzie mieć wydajność 15 tys. pojazdów rocznie w trybie jednozmianowym. Produkowane tutaj pojazdy w pierwszym rzędzie pokryją zapotrzebowanie rynków Europy Wschodniej.

Straciliśmy pierwsze miejsce

Mimo sukcesów firm samochodowych nie jesteśmy już potęgą samochodową w regionie. A byliśmy i to przez ćwierć wieku. Dwa lata temu ten tytuł odebrali nam Czesi. Według analiz PricewaterhouseCoopers Automotive Institute, całkowita liczba samochodów osobowych produkowanych w Europie ma do 2010 r. wzrosnąć o prawie 2,8 mln sztuk, czyli o 14%. Spora część tego wzrostu przypada na Europę Środkową, przede wszystkim Słowację (429%) i Czechy (81%); zwiększona produkcja tylko w tych dwóch krajach będzie stanowić 41% oczekiwanego wzrostu produkcji montażowej lekkich pojazdów w Europie. Volkswagen po przejęciu Skody przekształcił tę czeską firmę w największego producenta samochodów w Europie Środkowej. Trzy fabryki montują tam obecnie ponad pół miliona pojazdów rocznie.

W 2005 r. otwarto też fabrykę Toyoty i francuskiego koncernu PSA (Peugeot- Citroen), a następnie zaczęto budować zakłady koreańskiego Hyundaia w Ostrawie, wszystko po to, by produkować w sumie 850-900tys. samochodów rocznie. Z naszych fabryk może wyjechać w tym roku około 800 tys. samochodów osobowych, więc wcale nie zapowiada się tak różowo w porównaniu do południowych rywali, choć jak na nasze moce produkcyjne to byłby wielki sukces. Wzrost produkcji samochodów cieszy także dostawców części, choć mają oni świadomość, że zanim przyjdą zamówienia, trzeba będzie wydać pieniądze na wdrożenie produkcji podzespołów do nowych aut.

W należących do koncernu Delphi zakładach w Polsce wytwarzane są komponenty dla większości europejskich modeli samochodów (m.in. wiązki elektryczne, klimatyzacje, elementy zawieszenia), na eksport trafia 80% produkcji, a 20% do krajowych fabryk. - W 2007 roku przewidujemy dalszy wzrost obrotów wynikający także z rozpoczęcia nowych projektów - mówi Agnieszka Przymusińska, rzeczniczka Delphi Polska. Krzysztof Szwedkowicz, dyrektor zakładu TRW w Częstochowie, zaopatrującego w pasy bezpieczeństwa i poduszki powietrzne m.in. zakłady Fiata w Tychach i Opla w Gliwicach, ocenia, że zwiększona produkcja samochodów i wprowadzenie nowego modelu Fiata nie wpłynie natychmiast na wzrost zamówień u dostawców części. Jego zdaniem na zwiększony popyt ze strony producentów będzie można liczyć dopiero, gdy nowy model spotka się z życzliwym przyjęciem klientów. TRW w Częstochowie zwiększa wprawdzie z 13 do 28 tys. m2 wielkość zakładu poduszek, ale głównie dlatego, że produkcja części w ramach TRW jest przenoszona z zachodniej Europy do Polski i rosną zamówienia z zagranicy.

Atrakcyjni dla motobranży

Mamy jednak powody do dumy: w 2006 roku napłynęło do Polski ponad 11 mld euro w wyniku bezpośrednich inwestycji zagranicznych, przez co wyprzedza ona pod tym względem pozostałych nowych członków UE (najwięksi rywale to Czechy, Węgry i Słowacja, na silnego konkurenta wyrasta także Rumunia). Popularnością cieszył się głównie sektor elektroniczny (11 zamkniętych projektów) i właśnie motoryzacja (8 projektów).

Polska utrzymała też 18. pozycję (na 50) w rankingu atrakcyjności kraju dla inwestycji w zakresie usług przygotowanego przez firmę doradczą A.T. Kearney pod względem atrakcyjności finansowej, rynku pracy i otoczenia biznesowego. Za nasze atuty uznano wykształconych pracowników, stabilną sytuację gospodarczą i polityczną, niski na tle regionu poziom inflacji i kosztów infrastruktury. Także międzynarodowa agencja ratingowa Standard& Poor's podniosła ocenę wiarygodności Polski. Efekty już widać teraz. Decyzję o inwestowaniu w Polsce podjął koncern Kirchhoff Automotive specjalizujący się w produkcji metalowych części dla przemysłu motoryzacyjnego, który zainwestuje w fabrykę w Gliwicach, a nakłady przekroczą 15 mln euro (57 mln złotych) i dzięki temu powstanie 60 miejsc pracy (to 3 przedsięwzięcie w Polsce).

Podobnie firma Kohl Group Polska specjalizująca się w odlewnictwie i obróbce części metalowych także dla przemysłu motoryzacyjnego uzyskała zezwolenie na działalność w Kostrzyńsko-Słubickiej Specjalnej Strefie Ekonomicznej. Spółka do końca 2011 roku zamierza zainwestować co najmniej 12 mln euro i zatrudni 100 pracowników. Produkcja powinna ruszyć jeszcze w 2007 roku. Niemałe znaczenie mogą również odegrać inwestorzy, którzy do 2010 roku mogą pojawić się na polskim rynku. Obecnie Daihatsu szuka w Europie Środkowo-Wschodniej lokalizacji pod swoją fabrykę małych aut osobowych, a - jak podaje przedstawiciel Daihatsu na Turcję, Ali Haydar Bozkurt - Polska jest jednym z krajów najpoważniej branych pod uwagę. Otwarte także pozostaje pytanie, czy do roku 2010 doczekamy się rozpoczęcia produkcji jednej z japońskich lub koreańskich marek, które do tej pory lokowały swoje fabryki u naszych sąsiadów.

Dziś 95% pojazdów (ok. 700 tys. sztuk rocznie) wyjeżdża za granicę dlatego, że Polacy preferują auta używane. W ubiegłym roku sprowadziliśmy ok. 800 tys. sztuk, najwięcej z Niemiec po 6-letnim okresie eksploatacji. Zauważyły to firmy specjalizujące się w częściach zamiennych. Grupy Antolin, Lear, Nord, Voss, NTK, Daicel, NGK, Stahlschmidt & Maiworm są już obecne na naszym rynku i coraz więcej na nim sprzedają.

Chiny wjeżdżają do branży

Na Europe przypadać będzie 30% światowego wzrostu produkcji montażowej wynoszącego 9,1 mln sztuk. Jest to jednak tylko minimalnie więcej od oczekiwanego udziału Chin (28%). - Pomimo wzrostu znaczenia Chin jako dynamicznie rosnącej bazy produkcyjnej, Europa w 2010 r. utrzyma swoja przewagę w dziedzinie produkcji samochodów. Jednak dwie trzecie wzrostu tej produkcji w Europie, wynoszącego 1,3 mln sztuk, będzie przypadać na kraje, które wstąpiły do UE w maju 2004 r., co spowoduje radykalne zmiany i powstanie całkiem nowego krajobrazu produkcji w Europie - przekonuje Calum MacRae, szef PricewaterhouseCoopers Automotive Institute ds. rynków europejskich.

Katarzyna Frendl