Właśnie wschodziło słońce, kiedy ogromny kontenerowiec "Australian Star" pruł spokojne przez wody Morza Południowochińskiego. Uspokojony po bezpiecznym przejściu przez Cieśninę Singapurską, kapitan Peter Newton zszedł z mostku do swojej kabiny. Zaczął rozpakowywać swe torby. Kiedy statek mijał indonezyjską wyspę Bintan, czyjaś ręka energicznie szarpnęła za zasłonę wiszącą w otwartych drzwiach...

Do kajuty wdarło się dziewięciu drabów. Ostrą niczym brzytwa maczetę przystawili kapitanowi do karku. Łamaną angielszczyzną zagrozili, że zginie, jeżeli natychmiast nie otworzy sejfu statku. Wzbogaceni o 20 tysięcy dolarów spokojnie wyszli na pokład i zniknęli za burtą, schodząc po linowych drabinkach do małej motorówki kołyszącej się przy rufie "Australijskiej Gwiazdy". Na odchodnym ostatni z morskich rozbójników zdzielił jeszcze pięścią kapitana w szczękę. Nikt z jego załogi zajętej codziennymi zadaniami na statku nie zauważył nawet wizyty porannych gości.

Mamy XXI wiek, a piraci to nie fantazja. Gdy w kinach wyświetlana jest trzecia część sagi o kapitanie Jacku Sparrowie, podobni mu wyjęci spod prawa morscy rozbójnicy grasują w najlepsze jak za czasów Roberta Louisa Stevensona i jego "Wyspy Skarbów". Wyposażeni w GPS i inne elektroniczne systemy namierzania statków, uzbrojeni w noże, pałki, kałasznikowy i ręczne wyrzutnie granatów (RPG) wciąż są postrachem wielu akwenów morskich. Szturmują duże statki, ale także holowniki i prywatne jachty. Większość napadów odbywa się we wczesnych godzinach porannych (60%), a najczęstszym celem napadu jest kabina kapitana i znajdujący się w niej sejf.

Dla haraczu biorą zakładników. Biorą nawet paliwo do silników swych motorówek i pontonowych ścigaczy. Straty światowej żeglugi handlowej szacuje się corocznie na 16 miliardów dolarów -- to koszta rozkradzionego ładunku, uprowadzonych statków, wypłaconych ubezpieczeń. I nie są to zapewne liczby rzeczywiste. Bo wielu kapitanów nie składa raportów o atakach piratów. Sporo takich incydentów ma bowiem miejsce na wodach międzynarodowych i żadne państwo nie zamierza sobie zawracać głowy prowadzeniem śledztwa w tych przypadkach. Tak było z morskimi rozbójnikami, którzy opanowali tajlandzki statek rybacki u wybrzeży Somalii. Okręt marynarki wojennej USA odbił co prawda statek i schwytał przestępców. Ale ostatecznie puszczono ich wolno, bo ani Tajlandia, ani żadne inne państwo nie chciało ich sądzić. Międzynarodowe Biuro Żeglugowe przedstawiło właśnie swój doroczny raport na temat piractwa. Pomiędzy 1 stycznia a 31 grudnia ubiegłego roku odnotowano 239 przypadków morskiego rozbójnictwa. Gniazdem piractwa nie są już Karaiby. We współczesnych latach ich ulubionym akwenem stało się Morze Południowochińskie. To ono było sceną co trzeciego aktu przemocy. Równie chętnie piraci atakują w Cieśninie Malakka, pomiędzy Malezją i Sumatrą. Jest tutaj bardzo tłoczno, bo krzyżują się azjatyckie morskie szlaki transportowe.

Szczególnie niebezpiecznie jest na morskich wodach przylegających do Bangladeszu czy wybrzeży tzw. państw upadłych. Na Oceanie Indyjskim w pobliżu Somalii proceder piracki przyjął specyficzną formę. Tu od kilkunastu lat przeważnie porywa się załogi statków, a za ich uwolnienie żąda kolosalnych okupów. Rok temu, kiedy islamscy fanatycy z Unii Sądów Szariackich przegnali lokalnych watażków i przejęli władzę nad niemal całym krajem, skala piractwa znacząco zmalała. I nie ma się co dziwić, bo islamiści karali śmiercią morskich rozbójników. Ale pod koniec minionego roku wojska sąsiadującej z Somalią Etiopii przegnały fanatycznych islamistów i na efekty nie trzeba było długo czekać. Piraci powrócili

Równie niebezpiecznie jest po drugiej stronie Afryki, nad Zatoką Gwinejską. Tu niepewne dnia ani godziny są nie tylko płynące czy stojące na kotwicy statki. W stałym niebezpieczeństwie są pracownicy na naftowych platformach wiertniczych u wybrzeży Nigerii. W ostatnich tygodniach odczuł to boleśnie na własnej skórze nasz rodak zatrudniony tam przez koncern Shella. Był w grupie uprowadzonych. Na szczęście armatorzy i nafciarze wiedzą, jak postępować w takich sytuacjach. Bez szemrania płacą piratom żądane haracze. Zresztą piractwo to nie wyłącznie egzotyka. Czarna flaga z trupią czaszką i piszczelami pojawiła się na Bałtyku. Do piractwa i rozboju morskiego dochodzi także na polskich wodach terytorialnych. Od roku 2002 co roku zdarzają się napaści piratów na łodziach motorowych w pobliżu Helu w celu okradania jachtów i ich załóg. Szczególnie złą sławę wśród rybaków i żeglarzy mają akweny Zalewu Wiślanego, gdzie od kilku lat grasują morskie gangi składające się w większości z byłych marynarzy radzieckiej Floty Bałtyckiej operujących na złomowanych łodziach patrolowych, wojskowych pontonach i małych kutrach rybackich, rabujących nadbrzeżne wsie, przystanie jachtowe i rybackie tak po stronie rosyjskiej, jak i polskiej. Podobne incydenty powtarzają się w Zatoce Puckiej, Zatoce Gdańskiej i na Zalewie Szczecińskim. Bandyci rabują zwykle pieniądze, telefony komórkowe, wyposażenie. Opornych wyrzucają za burtę. Wzmożona aktywność piratów w obecnych czasach wynika głównie z powodów ekonomicznych. Prawie 90 procent światowego handlu odbywa się szlakami morskimi. Na dodatek cięcia w kosztach uczyniły ze współczesnych statków handlowych bardzo wrażliwe i łatwe cele. Średni stan załogi na wielkim kontenerowcu to 20-24 ludzi, na dodatek bezbronnych. Zazwyczaj na nocnej wachcie czuwa zaledwie dwóch z nich. Nie są w stanie upilnować burt płynącego kolosa. Im w sukurs może przyjść współczesna technika i elektronika. Pojawiły się elektroniczne mapy z zaznaczonymi miejscami pirackich ataków i ich kryjówek. Na rynku są satelitarne systemy pozwalające armatorom śledzenie poprzez internet rejsu swoich statków i automatycznie wszczynać alarm na wypadek ataku. Dostępne są też detektory akustyczne pozwalające wykryć nadpływające małe łodzie i pontony. Są nawet "elektryczne pastuchy" mogące otoczyć polem całą pływającą jednostkę. Z siłą 9000 woltów porażą one każdego intruza usiłującego wdrapać się na burtę. Po takim "kopie" z pewnością minie mu chęć do rabunku. Zabezpieczenia przed piractwem istnieją. Z pewnością nie wyeliminują go całkowicie, ale mogą je drastycznie ograniczyć. Tyle, że tylko nieliczni armatorzy gotowi są płacić za dodatkowe środki bezpieczeństwa. W najlepszym razie wynajmują ochroniarzy, co stało się już powszechną praktyką w portach zachodniej Afryki. Marynarze na piractwo mają jeden sposób. Czuliby się bezpieczniej i zapewne skutecznie powstrzymaliby zbójecki proceder, gdyby pozwolono im nosić broń na pokładach swoich statków.

Olgierd Domino