Zagubiona turystka nie wiedziała jak dostać się z Dworca Centralnego w Warszawie na ulicę Koszykową. Gdyby poszła piechotą zajęłoby jej to około 10 minut. Jednak nie znała miasta, więc wsiadła do taksówki. Gdy tylko taksówkarz zorientował się, że kobieta nie zna stolicy, pojechał taką trasą, że turystka zapłaciła za kurs 30 zł. Dodajmy, że nie był to taksówkarz z żadnej korporacji, ale czyhający na okazję cwaniak - zakała taksówkarskiego biznesu. O zawodzie taksówkarza krąży wiele plotek. O ich zarobkach i bogactwie krążą legendy. Sami zainteresowani mówią, że to praca ciężka, niewdzięczna i wcale nie tak dobrze płatna. A jednak wciąż wielu chce zostać popularną "złotówą".

Jak zostać "złotówą"

Aby zostać taksówkarzem, nie wystarczą dobre chęci i samochód. Najważniejsza jest licencja. W myśl ustawy o transporcie drogowym z 2001 roku, wykonywanie transportu drogowego taksówką może podjąć osoba, która ukończyła 21 lat, ma prawo jazdy kategorii B oraz przedstawi zaświadczenie lekarskie stwierdzające brak przeciwwskazań zdrowotnych do pracy w charakterze kierowcy. Chętny musi przedłożyć także zaświadczenie o braku przeciwwskazań psychologicznych do wykonywania zawodu. Przyszły kierowca taksówki musi zdobyć zaświadczenie o ukończeniu szkolenia w zakresie transportu drogowego taksówką potwierdzone zdanym egzaminem bądź wykazać się minimum 5-letnią praktyką w zawodzie. Osoba nie może też być skazana prawomocnym wyrokiem sądu za przestępstwa umyślne, karno-skarbowe, przeciwko bezpieczeństwu w komunikacji, mieniu, obrotowi gospodarczemu, przeciwko zdrowiu i życiu, wolności seksualnej i obyczajowości.

Zdobycie uprawnień łączy się z uzyskaniem licencji. Trzeba ukończyć odpowiedni płatny kurs organizowany przez urzędy miejskie i powiatowe (kilkaset złotych w zależności od miasta i szkoły), zdać egzamin (koszt do 500 zł) obejmujący m.in. znajomość topografii miasta, przepisy o transporcie i ruchu drogowym, prawie miejscowym, prawie pracy, przepisach BHP. Na koniec trzeba uzyskać od danego urzędu miasta lub urzędu powiatowego licencję (także płatną od 700 zł do 900 zł, w zależności od czasu, na jaki jest wydawana). Z tym bywają kłopoty, bo np. w Warszawie miasto blokuje wydawanie licencji, wprowadzając roczne limity ilościowe. Dlatego uzyskanie licencji jest niezwykle trudne. W stolicy na dokument czeka około 200 chętnych.

Samotnie czy w korporacji?

Gdy zainteresowany dostanie licencję, staje się pełnoprawnym taksówkarzem. Potrzebuje oczywiście narzędzia, czyli samochodu. Obecnie nie ma już kłopotu z kupnem auta. Można sprawić sobie nowe, kupując je w salonie (ale ze względu na wysokie koszty niewielu taksówkarzy na to stać) albo nabyć wóz używany. To najczęściej wybierana opcja. - Sprowadzamy auta z zagranicy, mają po kilka lat i są dobrze wyposażone, a ceny oscylują w granicach 30-40 tys. zł - tłumaczy warszawski taksówkarz. - Obecnie obowiązujący standard to klimatyzacja oraz systemy bezpieczeństwa. Najchętniej kupowane są auta z silnikami diesla. Marka zależy już od własnych upodobań.

Kolejny krok to zainstalowanie taksometru oraz kasy fiskalnej. Przeznaczyć trzeba na to ok. 2 tys. zł. Oba urządzenia muszą mieć homologację. Taksówkarze muszą też zarejestrować własną działalność gospodarczą. Obok decyzji o zakupie auta, równie ważny jest wybór dalszej formy pracy: samodzielna czy też w korporacji. Pozostanie niezrzeszonym zmusza taksówkarza do samotnego poszukiwania klientów. Można zdobyć kilku stałych zleceniodawców, można też cierpliwie czekać na postoju. Ulubione miejsca wszystkich taksówkarzy to dworce, okolice lotnisk, lokalizacje atrakcyjne turystycznie. W takim przypadku trzeba jednak liczyć się z tym, że liczba zleceń może nie być stała, a tym samym wpływy mogą być zróżnicowane.

Można wówczas brać więcej pieniędzy za kurs. Już za samo "trzaśnięcie drzwiami" stawki bywają wielokrotnie wyższe niż u kierowców z korporacji. Na taki sposób działalności decyduje się większość taksówkarzy z małych miast. Powód? Brak korporacji na ich terenie. W większych miastach samotną działalność wybiera wielu starszych kierowców, ale także ci, którzy nie zawsze są uczciwi. - Rywalizacja o klienta jest bardzo duża - przyznaje jeden z warszawskich kierowców. - Do historii przeszły już opowieści o przebijanych kołach, uszkodzeniach aut czy pobiciach. Gdy w grę wchodzą pieniądze, ludzie są zdolni do wszystkiego.

Niezrzeszeni kierowcy (oczywiście nie wszyscy) potrafią być nieuczciwi. Turystka, która za kurs z dworca Centralnego na Koszykową zapłaciła 30 zł, trafiła właśnie na jednego z nich. Znane są też przypadki, że na szybie wisi informacja o cenie w złotówkach, a opłata w rzeczywistości pobierana jest w euro. Nierzadko zdarza się też naliczanie opłat za przejazd w dzień według taryfy nocnej. - Niestety, to zjawisko ciągle występuje - przyznaje Janusz Deneka, dyrektor marketingu warszawskiego Miejskiego Przedsiębiorstwa Taksówkowego.

- Ceny za kurs ustalone są w niewiadomy sposób, ale na pewno niezgodny z miejskim cennikiem. Drugą opcją prowadzenia działalności taksówkowej może być przyłączenie się do korporacji. Wówczas płaci się miesięczny ryczałt za przynależność oraz przekazane zlecenia. Dla przykładu warszawskie MPT pobiera od kierowców 570 zł (plus 22 proc. VAT) opłaty za przynależność do sieci oraz 90 groszy za każde zlecenie. Podobne rozwiązania stosuje wiele korporacji. Po zapłaceniu, reszta zarobków z kursów trafia już wyłącznie do kieszeni taksówkarza. Musi on jeszcze z tego opłacić ZUS, podatki oraz utrzymać samochód.

Szara rzeczywistość

Bycie taksówkarzem to dość niewdzięczne zajęcie: psujące się auta, do tego wysoki ZUS, podatki. No i ta niepewność zarobków. Żaden taksówkarz nie wie bowiem, ile w danym miesiącu zarobi. Tym bardziej, że w wielu miastach maksymalne ceny za usługę ustalają władze. I tak w Warszawie rada miasta ustaliła, że za 1 km jazdy dziennej cena nie może przekroczyć 3 zł. Do tego dochodzi "trzaśnięcie drzwiami" wycenione na 6 zł oraz 40 zł za godzinę postoju. Z tych trzech składników wyliczana jest opłata za przejazd taksówką. Taksówkarze, ile by nie zarobili, i tak narzekają. Choć zarobki nie są wcale tak małe.

Rynek usług w stolicy szacowany jest bowiem na 0,5 mld zł rocznie. A licencjonowanych taksówkarzy jest ok. 8 tys. - Nasi kierowcy zarabiają średnio 2-3 tys. zł na rękę - mówi Arkadiusz Stefańczyk, wiceprezes korporacji Halo Taxi. - Jednak muszą jeździć po około 10 godzin dziennie, nie wyłączając weekendów i świąt. Trochę więcej mogą zarobić kierowcy współpracujący z MPT. Według oceny dyrektora Deneki zarobki oscylują w granicach 6-8 tys. zł brutto. Jednak, jak zastrzega dyrektor, kierowcy jeżdżą po około 10 godzin dziennie. Kwoty, choć mieszczą się w średniej zarobków w kraju, taksówkarzy nie zadowalają. Mówią, że mogliby zarabiać więcej. Albo chociaż tak jak w czasach PRL-u, taksówkowego eldorado.

To było to

Okres PRL-u to, według wielu taksówkarzy pamiętających tamte lata, okres prosperity i dużych zarobków. - Nawet jak samochody były na talony, a benzyna na kartki, to żyło się lepiej niż teraz - uważa warszawski taksiarz z kilkunastoletnim doświadczeniem, chcący zachować anonimowość. - Łapało się kurs, a do tego dorzuciło kilku "łebków" i już się miało w kieszeni sporo forsy. Według kierowców, mimo że za komuny wszystkie części do auta trzeba było kupować na giełdach, po cenach kilkunastokrotnie wyższych niż w sklepach, i tak się opłaciło jeździć.

Równocześnie dwa tygodnie pracy w miesiącu wystarczały do tego, by utrzymać auto, czteroosobową rodzinę i jeszcze rozpocząć budowę domu. Opłacało się być kapitalistą na socjalistycznym rynku braków. - Koszty działalności były mniejsze, a obrót dużo wyższy - dodaje nasz rozmówca. - Wtedy taksówka to był towar luksusowy, pożądany. Gdy na Okęciu wiła się kolejka chętnych, to ja decydowałem, kto wsiada, kto jedzie i na dodatek gdzie. I to ja dyktowałem cenę.

I chyba także w tamtych czasach powstała zła legenda taksówkarzy: złośliwie nazywanych "złotówami", którzy nie zawsze są uczciwi, często zajmują się szemranymi interesami: dziewczynami lekkich obyczajów, nielegalnie sprowadzaną elektroniką, częściami zamiennymi. Złą sławę zyskali także za popularne "numery", podkręcanie taksometrów, oszukiwanie przyjezdnych. - Teraz już takie rzeczy nie przejdą - uważa taksówkarz. - Jesteśmy przedsiębiorcami, mamy kasy fiskalne, skarbówkę na głowie. W korporacjach nikt już się w to nie bawi. Choć pewna grupa niezależnych kolegów po fachu czasem coś jeszcze kombinuje.

Złote lata ponoć dawno już minęły. Obecnie taksówkarze muszą zmagać się nie tylko z biurokracją, lecz także silną konkurencją. I to nie tylko ze strony kolegów po fachu, ale też firm świadczących usługi przewozowe. To według licencjonowanych taksówkarzy, głów na przyczyna słabych zarobków. - W Warszawie jest nas ok. 8 tys. - mówi Arkadiusz Stefańczyk z warszawskiego Halo Taxi. - Jednak jest też grupa około 1-2 tys. kierowców podszywających się pod taksówkarzy, ale nie posiadająca licencji i nieponosząca kosztów związanych ze zdobyciem uprawnień i legalnego działania.

Liczba aut świadczących usługi przewozowe (taką formę dopuszcza ustawa o transporcie drogowym) rośnie ostatnio w dużym tempie. Są łudząco podobne do taksówek, ale nie mają charakterystycznych numerów bocznych, herbu miasta, hologramu na szybie. Liczba nielicencjonowanych przewoźników szybko wzrasta, bo rynek jest bardzo chłonny, zapotrzebowanie na taksówki nie maleje, a liczba licencji jest ograniczona. - Moglibyśmy przyjmować do korporacji kilkudziesięciu nowych kolegów miesięcznie, ale ze względu na brak nowych osób z licencjami przyjmujemy 10-20 osób rocznie - dodaje Stefańczyk.

Licencjonowani taksówkarze uważają, że jeżdżący bez licencji podkradają klientów i psują rynek. Chcą zlikwidowania tego procederu, ale i zwiększenia limitów licencji, tak by więcej chętnych mogło zostać taksówkarzami. Jednak według Jeremiego Mordasewicza, eksperta Konfederacji Pracodawców Prywatnych Lewiatan, licencje nie mają sensu. - Koncesjonowanie gospodarki, obwarowywanie jej pozwoleniami i zezwoleniami nie ma sensu i podstaw, bo o wszystkim powinien decydować wolny rynek i konsument decydujący się na usługę - uważa ekspert. - Korporacje po prostu ograniczają wolny rynek.

Przyszłość w żółtym kolorze?

Co czeka polskich taksówkarzy? Mimo rosnącej konkurencji ze strony nielicencjonowanych przewoźników, perspektywy wydają się być obiecujące. Według nieoficjalnych szacunków tylko rynek warszawski wart jest 0,5 mld zł rocznie i stale będzie rosnąć. Tylko jedno MPT przewozi w stolicy około 220 tys. pasażerów miesięcznie. Wszystko z powodu szybkiego rozwoju gospodarczego kraju i wzrostu zamożności Polaków, co powoduje wzrost zapotrzebowania na usługi taksówkowe.

- Jeszcze trzy lata temu narzekaliśmy na spadającą liczbę zleceń - mówi Janusz Deneka z MPT. - Obecnie możemy mówić o klęsce urodzaju. Zleceń mamy tak dużo, że nie jesteśmy w stanie ich zrealizować. Brakuje kierowców, nawet w okresach letnich, kiedy tradycyjnie spada liczba zamówień. Aż boję się pomyśleć, co będzie jesienią i na koniec roku, kiedy następuje taksówkowy boom. Dlatego wiele firm stale poszukuje nowych taksówkarzy. Napływ świeżej krwi ograniczają jednak limity na wydawanie licencji.

Rośnie także samoświadomość kierowców i firm. Wszystkim coraz bardziej zależy na jakości usługi. Dlatego samochody są zawsze czyste, posprzątane, wyposażone w klimatyzację, a kierowcy mili i uczynni. Coraz częściej zdarza się, że dana korporacja ujednolica wygląd samochodów np. poprzez wymóg zakupu auta o jednakowym kolorze np. białym lub jednej marki. Zwyczajowo narzekający taksówkarze uczą się, że zadowolony klient to pewne pieniądze, więc być może już wkrótce na ulicach polskich miast, wzorem USA czy np. niemieckiego Hamburga, będą jeździły tylko taksówki np. żółte albo auta jednej marki.

Michał Bogurat (miesięcznik Własny Biznes)