Branża TSL: Najszybciej rośnie sprzedaż usług w transporcie samochodowym

Sprzedaż usług transportowych w pierwszym półroczu 2007 roku wzrosła o 12,7 proc. w porównaniu z tym samym okresem 2006 roku - wynika z analizy Głównego Urzędu Statystycznego (GUS). Duży wzrost sprzedaży GUS odnotował w transporcie samochodowym - o 18,4 proc., w transporcie kolejowym wzrost wyniósł 7,9 proc. Od stycznia do czerwca bieżącego roku koleją przewieziono 76,6 mln ton ładunków, czyli o 5,8 proc. więcej niż przed rokiem. Wzrost przewozów nie objął jednak węgla brunatnego i koksu. W tym czasie firmy transportowe przewiozły samochodami 61,9 mln ton ładunków, czyli o 14,2 proc. więcej niż przed rokiem. Z kolei rurociągami przetłoczono 27,3 mln ton ropy i produktów naftowych, czyli o 1,9 proc. mniej niż przed rokiem. Przewozy ładunków żeglugą śródlądową, w porównaniu z pierwszym półroczem ubiegłego roku, wzrosły o 30,2 proc. do 2,5 mln ton. Żeglugą morską przewieziono 5,3 mln ton ładunków. Oznacza to 8,9-procentowy wzrost wobec pierwszego półrocza ubiegłego roku. W ciągu pierwszych sześciu miesięcy bieżącego roku o 0,7 proc. spadły przeładunki w portach morskich - do 29,9 mln ton. Szczególnie dotyczy to przeładunku węgla i koksu. Natomiast wzrosły przeładunki ropy (o 17,2 proc.). Dobra koniunktura gospodarcza w Polsce i w całej Unii Europejskiej wspiera więc rozwój rynku TSL.

TSL NAPĘDZA PKB

I tak będzie nadal, choć - jak prognozuje Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową (IBnGR) - w drugim półroczu zmniejszy się nieznacznie tempo wzrostu gospodarczego w Polsce. Wzrost produktu krajowego brutto (PKB) w III kwartale wyniesie 5,6 proc., a w IV - 5,3 proc. - poinformował IBnGR. - W efekcie w całym 2007 roku PKB wzrośnie w Polsce o 6 proc., a więc w zasadzie będzie taki, jak w roku 2006. Natomiast w roku 2008 roku spodziewamy się wzrostu PKB na poziomie 5,5 proc. - powiedział ekspert IBnGR Marcin Peterlik. Jego zdaniem najszybciej rozwijającym się sektorem gospodarki dalej będzie budownictwo, ale nadal to sektor usług rynkowych, w tym głównie TSL, jest najważniejszym z punktu widzenia wzrostu gospodarczego. Wkład usług w PKB wynosi około 60 proc. - Spodziewamy się, że ten sektor będzie rozwijał się w tempie 5,8 proc., a w roku następnym około 5 proc., co zapewni stabilizację wzrostu w skali całej gospodarki krajowej - wyjaśnił Peterlik.

BRAK KÓŁ DO PRACY

Tym pozytywnym zjawiskom towarzyszą jednak pogłębiające się zjawiska negatywne wpływające na ostateczne kształtowanie się sytuacji w branży TSL. Do najtrudniejszych barier należą trudności w pozyskaniu odpowiedniej liczby samochodów do realizacji zleceń (na nowe samochody ciężarowe czeka się nawet rok). Samochodów brakuje, mimo że Polskę od miesięcy zalewają używane ciężarówki z Zachodu. Zapotrzebowanie jest tak duże, że firmy oferujące nowe pojazdy nie nadążają z realizacją zamówień. W tym roku po raz pierwszy popyt na samochody ciężarowe jest większy niż na osobowe. Przedsiębiorcy lawinowo ściągają używane pojazdy, ponieważ polskim sprzedawcom brakuje nowych. W pierwszych czterech miesiącach tego roku według Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców zarejestrowano ponad 50 tys. pojazdów ciężarowych - to aż o 35 proc. więcej niż w analogicznym okresie ubiegłego roku. Przeważającą większość stanowią samochody używane - ponad 32 tys. Obecnie popyt na te pojazdy znacznie przewyższa podaż. Salony świecą pustkami, a przedsiębiorcy chcąc wywiązać się z kontraktów na budowę dróg czy przewozy, zmuszeni są kupować pojazdy używane, uprzednio sprowadzone z zagranicy. Firmy produkujące ciężarówki osiągnęły już maksimum swoich możliwości. Według najnowszych prognoz ta sytuacja nie prędko się zmieni, bo zapotrzebowanie na ciężarówki w ciągu najbliższych trzech lat utrzyma się na wysokim poziomie.

NIEKONKURENCYJNI PRACODAWCY, NIEJASNE PRAWO

Braki taborowe pogłębia dodatkowo brak kierowców. Głównym powodem braku kierowców na polskim rynku jest ich emigracja do zachodnich krajów Unii Europejskiej. Niezbyt dobra kondycja finansowa polskiego sektora transportowego powoduje, że nasi przedsiębiorcy nie są w stanie konkurować w zakresie wynagrodzeń swoich pracowników. Skuszeni wysokimi zarobkami Polacy, zwłaszcza ci o wysokich kwalifikacjach, porzucają krajowych pracodawców. Ze znalezieniem pracy w Anglii, Irlandii czy Hiszpanii kierowcy nie mają żadnego problemu. Zawód ten ma taki charakter, że emigracja nie jest aż tak odczuwalna w życiu prywatnym jak w przypadku innych zawodów. Kierowca zawsze pracuje poza domem, dlatego tak chętnie podejmuje decyzję o zmianie pracodawcy, gdyż nie ponosi żadnych dodatkowych kosztów związanych z taką zmianą. Jest to dla niego korzystne nie tylko z powodu wyższego wynagrodzenia, ale też lepszych warunków pracy. Chociaż mamy w Polsce "Ustawę o czasie pracy kierowców", nie ma jasnego systemu rozliczania godzin pracy kierowcy. Przepisy kodeksu pracy dodatkowo komplikują wyliczenie przepracowanych godzin zgodnie z ustawą o czasie pracy. Z tego powodu często dochodzi do sporów pomiędzy pracodawcą a pracownikiem. Dla przykładu, w Hiszpanii nie ma takiej sytuacji, tam stosuje się wyłącznie przepisy konwencji o pracy załóg. Daje to lepsze i klarowne warunki zatrudnienia.

NISKIE CENY FRACHTU

Jak ważny problem stanowi brak kierowców, niech świadczy fakt, że w Polsce ponad 60 proc. stawki frachtowej to koszty utrzymania kierowcy i koszty paliwa. Warto przy tym podać, że ceny za usługi przewozowe z roku na rok spadają i obecnie są na granicy opłacalności (średnia stawka za tonokilometr waha się w granicach 0,60 euro). Tak więc przedsiębiorca nie ma zbyt dużych możliwości konkurowania na rynku unijnym stawkami wynagrodzeń dla swoich pracowników - i kółko się zamyka.

- Przy tak niskiej cenie frachtu nie możemy płacić więcej. Poza tym, posiadając nowoczesny tabor samochodowy, potrzebujemy specjalistów, którzy będą potrafili go obsłużyć, w tym również w zakresie jazdy ekonomicznej. Niestety wykwalifikowanych kierowców brakuje, a to powoduje, że ci, którzy są dostępni na rynku pracy, nie posiadają odpowiedniej wiedzy, co generuje dodatkowe koszty związane z prowadzeniem pojazdu - tłumaczy Edward Klim, prezes firmy transportowej Klimtrans.

BUILT TO SUIT

Firmy z branży TSL narzekają także na niedobór pracowników fizycznych na terminalach oraz na pierwsze symptomy migracji średniej kadry menedżerskiej do innych krajów UE. Na kłopoty nie narzekają natomiast przedstawiciele centrów magazynowych. Dla nich Polska jest najbardziej atrakcyjnym krajem lokalizacji centrów logistycznych w Europie Centralnej. Zdaniem Rafała Bochenka z Eurinpro coraz bardziej widocznym trendem na polskim rynku jest wdrażanie modelu biznesowego typu built to suit, czyli ściśle dopasowanego do wymagań konkretnego klienta. W ciągu ostatnich kilku lat zbudowano w Polsce około 4 mln mkw. powierzchni magazynowej. Ponad 2 mln mkw. to nowoczesne obiekty, skoncentrowane głównie blisko dużych aglomeracji miejskich na Śląsku, w okolicach Warszawy, Wrocławia oraz Łodzi. Aż 65 proc. przedsiębiorstw zainteresowanych powierzchniami magazynowymi to firmy logistyczne i transportowe. Pozostałe to głównie detaliści: sieci supermarketów, farmaceuci oraz producenci części samochodowych i sprzętu AGD. Zadaniem usług magazynowych jest gromadzenie niezbędnej ilości towarów, aby klienci mogli zareagować w odpowiednim czasie na wzrost popytu na ich produkty. A procesy te połączone są w jeden łańcuch dostawy, który daje możliwość wyprodukowania towaru i dostarczenia go do finalnego odbiorcy, gwarantując najniższe koszty transportowe. Zapotrzebowanie na tego typu usługi rośnie i będzie się rozwijać dynamicznie jeszcze w ciągu najbliższych kilku lat.

ZA MAŁO CENTRÓW

O atrakcyjności naszego kraju, poza korzystnym usytuowaniem geograficznym, decydują głównie dostępność do niezagospodarowanych jeszcze terenów, których ceny są niższe niż w krajach sąsiednich, a także wysokie kwalifikacje pracowników, niskie koszty zatrudnienia oraz utrzymująca się w dłuższym okresie stabilność gospodarcza. Niestety nie brak też barier w tworzeniu centrów logistycznych. Największą przeszkodą jest zła infrastruktura lub jej brak. Brakuje też planów zagospodarowania przestrzennego i uzbrojonych działek o powierzchni powyżej kilkunastu hektarów, które są niezbędne do tworzenia nowoczesnych centrów dystrybucyjnych. To, gdzie powstanie nowa inwestycja magazynowa, zależy też w dużej mierze od samorządów lokalnych. Jednak zdaniem Józefa Grzegorza Kurka, burmistrza Mszczonowa, miasta, gdzie powstał największy park logistyczny w Polsce, dobre chęci nie zawsze wystarczą. Skutecznie ogranicza rozwój inwestycji prawo o uwarunkowaniach środowiskowych.

Igor Stokłosa