Przyczyn upatruje się w szybkim rozwoju gospodarki, za którym podąża koniunktura w transporcie, ale sami importerzy nie są w stanie wyjaśnić skali zjawiska. Prawdopodobnie wpływają na nie również optymistyczne perspektywy rozwoju branży we wciąż rozszerzającej się Unii Europejskiej.

W Polsce również mamy do czynienia z gwałtownym rozwojem branży. O ile w 2005 roku sprzedano ok. 10,85 tys. nowych ciężarówek o DMC* powyżej 6 ton, to w roku 2006 było ich już ok. 14,65 tys. sztuk (+ 35%), a bieżący rok zapowiada się jeszcze lepiej. Bardzo duży popyt, nie tylko w Polsce, powoduje, że wydłuża się okres oczekiwania na nowe pojazdy. W chwili obecnej dla najbardziej popularnych ciągników siodłowych oraz podwozi budowlanych dochodzi on do 10-12 miesięcy.

Dla wielu przewoźników jest to perspektywa nie do zaakceptowania ze względu na zawarte już kontrakty. Stąd ich zainteresowanie kieruje się na samochody używane, dostępne od ręki. Jednak i tu powstał problem. W obliczu bardzo dobrej koniunktury floty eksploatowane w Europie Zachodniej, skąd pochodzi zdecydowana większość używanych ciężarówek oferowanych na rynku polskim, nie wymieniają samochodów. Ich deficyt, w połączeniu z rosnącym popytem, doprowadził do gwałtownego wzrostu wartości pojazdów używanych.

Najbardziej podrożały samochody najczęściej kupowane - ciągniki siodłowe spełniające normę Euro 3 (w wieku do 6-7 lat) oraz, niezależnie od wieku, pojazdy budowlane (wywrotki, betonomieszarki). Na stałym, wysokim poziomie utrzymują się wartości samochodów dystrybucyjnych o DMC 7,5-18 ton. Sytuacja rynkowa powoduje, że 1-2-letnie pojazdy kupuje się praktycznie w cenie nowego samochodu.