ABS zapobiega blokowaniu kół w trakcie hamowania, dzięki czemu również w sytuacjach krytycznych pojazd pozostaje w pełni sterowny. Już na początku XX w. konstruktorzy zastanawiali się, w jaki sposób osiągnąć taki cel. Pierwsze rozwiązania były skomplikowane, a przez to podatne na usterki, poza tym układ sterujący działał za wolno.

Pod koniec lat 60. opracowano ABS 1, który składał się z około tysiąca części analogowych oraz zastosowanych w nim obwodów bezpieczeństwa. Nie był jednak gotowy do produkcji seryjnej. Dzięki technologii cyfrowej i obwodom scalonym udało się ograniczyć liczbę części elektronicznych do 140 i w 1978 r. na rynek wszedł boschowski system ABS 2 - początkowo jako wyposażenie dodatkowe w Mercedesie klasy S, a wkrótce potem także w BMW serii 7.

Bazowa konstrukcja systemów ABS pierwszej generacji jest do dziś dnia taka sama. Przy każdym z kół znajduje się czujnik prędkości obrotowej, który mierzy szybkość obracania się koła i przekazuje tę informację do sterownika. W oparciu o te dane zawory magnetyczne w jednostce hydraulicznej zamykają lub otwierają dolot do hamulców poszczególnych kół.

Pompa przetłaczająca gwarantuje wystarczającą ilość płynu hamulcowego pomiędzy pedałem hamulca a agregatem hydraulicznym, nawet w przypadku dłużej trwających cyklów regulacyjnych. Jeżeli któremuś z kół grozi zablokowanie w trakcie zbyt silnego hamowania, system redukuje ciśnienie hamowania tylko w tym jednym kole, do momentu ustania tendencji blokującej.

Jeśli koło ponownie obraca się swobodnie, ciśnienie znów zostaje podwyższone. To podwyższanie i zmniejszanie ciśnienia kontynuowane jest do chwili, gdy kierowca zmniejszy siłę nacisku na hamulec lub gdy zniknie zagrożenie zablokowaniem kół, np. w sytuacji gdy zwiększy się przyczepność kół do nawierzchni. Praca pompy przetłaczającej płyn hamulcowy jest zauważalna po charakterystycznym pulsowaniu pedału hamulca.

Z biegiem lat konstruktorzy dążyli przede wszystkim do uproszczenia systemu. W 1989 roku udało się zamontować sterownik bezpośrednio przy układzie hydraulicznym. Dzięki temu można było zrezygnować z kabli łączących sterownik z jednostką hydrauliczną, a także ze złączy wtykowych. Znacząco zmniejszył się ciężar systemu nowszej generacji ABS 2E.

Wraz z wprowadzeniem nowych zaworów magnetycznych, na rynek weszła kolejna generacja ABS - 5.0 (1993), a w kolejnych latach generacje 5.3 i 5.7. Ich najważniejszymi cechami były ponownie niższy ciężar i funkcje dodatkowe, np. rozdział siły hamowania, zastępujący mechaniczny reduktor ciśnienia osi tylnej.

W roku 2001 Bosch zaprezentował system ABS 8, wersję aktualną do dziś. Ma on konstrukcję modułową, co umożliwia stworzenie wielu wersji zaawansowania systemu obejmującego ABS, ASR i ESP.

Obecnie blisko trzy czwarte wszystkich produkowanych na świecie pojazdów jest wyposażonych w ABS. Na mocy porozumienia koncernów motoryzacyjnych zrzeszonych w Europejskim Związku Producentów Samochodów (ACEA), od lipca 2004 r. wszystkie nowo sprzedawane na terytorium UE pojazdy o dopuszczalnym ciężarze całkowitym nieprzekraczającym 2,5 tony, muszą być seryjnie wyposażone w ABS. Polska przystąpiła do porozumienia w 2006 r.

mp