Można uznać, że wszystko co się działo dotychczas w tym zakresie było zaledwie zaawansowanym przygotowaniem do zapoczątkowanego historycznego skoku w rozwoju infrastruktury komunikacyjnej. A jest on konieczny, jeśli nowoczesna sieć komunikacyjna ma stać się jedną z podstaw spójności społeczno gospodarczej Unii, zwłaszcza nowych państw członkowskich z Europą Zachodnią i pomiędzy sobą. Także dlatego, że poprawa infrastruktury komunikacyjnej warunkuje zwiększenie konkurencyjności gospodarki polskiej i atrakcyjności Polski jako kraju w centrum Europy.

Dlatego rozwój infrastruktury transportowej uznano za priorytet przygotowanej i konsultowanej z Unią Narodowej Strategii Spójności. W czasie tych konsultacji zwiększana jest nawet wielkość pierwotnie delimitowanych funduszy, w związku z zaostrzeniem się ostatnio kryzysu komunikacyjnego na drogach i na kolei.

Na Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko, obejmujący podstawowe budownictwo komunikacyjne i w zakresie ochrony środowiska, przeznacza się około 41 % funduszy strukturalnych. Przewiduje się przeznaczenie na budownictwo komunikacyjne drogowe około 7 mld euro i prawie drugie tyle na modernizację tras kolejowych, połączenia wiązane. Na bezpieczeństwo transportu desygnuje się prawie miliard euro.

Z głównych typów projektów, które finansowane będą z Funduszu Spójności i z EFRR wymienić można: autostrady (503 km), drogi ekspresowe (1300 km), inne drogi i obwodnice (520 km), trasy kolejowe (3400 km).

Unia wychodzi naprzeciw tym potrzebom i zamiarom, bardzo kosztownym, co znajduje wyraz w gotowości wysokiego dofinansowania projektów z funduszy unijnych, aż do 85 % wydatków kwalifikowanych. Rozszerzone też będzie zaliczkowanie płatności . Unia oferuje ponadto nowego typu i rozleglejszą pomoc techniczną (programy bliźniacze: JASPERS, JEREMIE, JESSIKA).

Wielość Programów Operacyjnych

Zadania rozwoju budownictwa komunikacyjnego i fundusze na ten cel ujmowane są w kilku programach operacyjnych (PO), w zależności od charakteru zadań (projektów):

* Infrastruktura i Środowisko,
* Regionalne Programy Operacyjne,
* Program Rozwoju Obszarów Wiejskich,
* Rozwój Polski Wschodniej,
* W wybranych Programach Europejskiej Współpracy Terytorialnej.

Oczywiście, podstawowe znaczenie dla kraju mają wyżej wymienione projekty realizowane w pierwszym programie - PO IŚ: autostrady i drogi szybkiego ruchu - w ramach transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T), linie kolejowe szybkiego ruchu europejskiego, rozbudowy sieci lotniczej, transportu morskiego, sieci dróg wodnych śródlądowych, transportu miejskiego i bezpieczeństwa transportu.

W RPO i w PROW realizowane są projekty o znaczeniu regionalnym i lokalnym, ale o dużym znaczeniu społecznym i dla konkurencyjności regionu, czy miast, dla warunków gospodarowania w rolnictwie i życia na wsi. Nowością programowania budownictwa komunikacyjnego jest przygotowanie list indykatywnych najważniejszych dla kraju (regionu) projektów, które mają być realizowane do 2013 roku..

Ułatwia to harmonizowanie pilnych i ważnych potrzeb sektorowych, czy regionalnych, z całym układem komunikacyjnym kraju i Unii, wreszcie z możliwościami finansowymi kraju i poszczególnych beneficjentów. Samorządy i firmy budowlane muszą mieć nie tylko świadomość różnorodności PO, w ramach których inwestycje komunikacyjne mogą być realizowane, ale muszą też pamiętać o różnorodności zasad programowania (odmienności) i zarządzania poszczególnymi programami, zasad finansowania i rozliczania projektów oraz monitoringu i kontroli.

Te same lub podobne roboty i usługi budowlane mogą być realizowane w różny sposób, w zależności od typu PO, rodzaju Instytucji Zarządzającej (lub Wdrażającej), odmiennie kontraktowane, finansowane i rozliczane. Te specyfiki i odmienności zarządzania muszą być gminom i firmom znane, aby mogły swobodnie poruszać się po tym skomplikowanym rynku robót i współpracować z jedną czy kilkoma właściwymi - spośród kilkudziesięciu - instytucji zarządzających i wdrażających programy i projekty .

Źródła i zasady finansowania

Głównymi źródłami finansowania projektów komunikacyjnych i transportowych są: Fundusz Spójności (FS) - ponad 13 mld euro i Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego. Dla województw Polski Wschodniej wydzielono dodatkowo 0,9 mld euro, decyzją Rady Europejskiej, ze specjalnego funduszu dla najbiedniejszych rejonów UE .

Fundusze unijne dopełniają środki publiczne krajowe - zasilane z budżetu państwa, samorządów i z funduszy specjalnych - około 3 mld euro.. Nowością jest przygotowywana konsolidacja krajowych środków publicznych, dla lepszego bilansowania środków i usprawnienia zarządzania finansowego, w ramach poszczególnych PO. Zasady wykorzystywania funduszy strukturalnych określają nowe Rozporządzenia Rady obowiązujące od 2007 roku. Zasady finansowania drobniejszych inwestycji drogowych na obszarach wiejskich, z EFRROW, określa odrębne Rozporządzenie Rady z 2005 roku.

Na razie wyraźniej określone są tylko wielkości funduszy na realizacje priorytetów transportowych w PO IŚ, chociaż i te sumy będą ostatecznie zależeć od sprawności ubiegania się Polski o nie w pełni zamknięte dla poszczególnych krajów limity Funduszu Spójności. Rozdział funduszy na liczne i różnorodne zadania i projekty komunikacyjne zapisane w pozostałych programach (w RPO, PRPW czy w PROW) ciągle trwa i ukształtuje się ostatecznie zapewne dopiero w drugiej połowie 2007 roku.

Dopiero po zakończeniu konsultacji i przyjęciu PO może nastąpić określenie szczegółowych zasad składania wniosków o dofinansowanie projektów, kryteriów ich oceny i selekcji, techniki finansowania poszczególnych typów projektów, zasad rozliczania i kontroli. Będą to dokumenty ustalane przez Instytucje Zarządzające. Nowe zasady finansowania będą nieco odmienne od dotychczasowych, bo uwzględniać muszą fakt włączenia funduszy unijnych do struktur budżetowych - wydatków publicznych.

Obowiązywać będzie nadal zasada realizacji projektu nie dłużej niż w dwa lata po roku podpisania umowy o dofinansowaniu (n+2/3) i zaostrzone będą rygory monitoringu i kontroli. Nowelizowane są zasady kwalifikowalności wydatków dla każdego funduszu, w celu ich dostosowania do nowych regulacji prawnych UE , do zasad polityki konkurencji, zamówień publicznych, standardów księgowania, ochrony środowiska i innych.

Samorządy i firmy budowlane muszą te odmienne w różnych PO zasady znać, bo warunkuje to właściwe przygotowanie projektów, korzystnych ofert wykonania robót i płynne rozliczenia beneficjentów z wykonawcami. Znajomość szczegółowych zasad finansowania jest podstawowym warunkiem nowoczesnej inżynierii finansowej projektów, współpracy z bankami i instytucjami zarządzającymi. Szczególnie istotna jest znajomość przez beneficjentów i firmy różnych - dla różnych PO - zasad wydatków kwalifikowanych oraz rozliczeń i księgowania, ponieważ to firmy tworzą pierwotne dokumenty rzeczowo finansowe i od ich jakości zależy uznanie wydatków i sprawność rozliczeń..

Beneficjenci

Głównymi beneficjentami pomocy są: GDDKiA, samorządy terenowe, miasta i ich podmioty komunalne, tereny rolnicze, wsie (ARMR), podmioty uczestniczące w programach trans granicznych, leśnictwo (drogi operacyjne, pożarowe i trasy turystyczne). Lista głównych beneficjentów tego typu projektów w NPF będzie znana do kończ 2007 roku.

Z analiz przepływów i dostępności sieci komunikacyjnej i transportu wynika, że szybko będzie rosła liczba beneficjentów w województwach centralnych i wschodnich, że coraz większa pula dotacji unijnych na te cele kierowana będzie na obszary na wschód od Wisły.

Firmy budowlano montażowe muszą te tendencje uwzględniać w swoich strategiach rozwojowych, w geografii rozmieszczenia potencjału produkcyjnego i usługowego. Także MŚP operujące na rynkach lokalnych, dla których rodzi się nowa szansa rozwoju.

Możliwości rozwoju PPP

Nawet te wielkie fundusze unijne na budownictwo komunikacyjne pokryją tylko część pilnych potrzeb kraju. Większość pokrywana będzie w przyszłych okresach. Część pilnych potrzeb publicznych może być jednak już dziś spełniana na zasadzie partnerstwa publiczno prywatnego (PPP), przez wykorzystanie kapitału prywatnego do finansowania budowy i eksploatacji obiektów warunkujących spełnianie funkcji publicznych.

Nawet w bogatych krajach wykorzystuje się szeroko te możliwości, o czym decydują także walory efektywnego zarządzania. W ostatnich dziesięciu latach zawarto w Europie umowy na projekty PPP o wartości ponad 125 mld euro, z czego 40 % w WB. Na drugim miejscu jest Hiszpania , a następnie Portugalia.

Z zakresu budownictwa komunikacyjnego są to następujące typy obiektów:

* drogi, mosty, tunele,
* lotniska,
* szybka kolej,
* obwodnice wielkich miast,
* transport lokalny, miejski i specjalny,
* metro,
* linie informatyczne .

Szczególne jest zainteresowanie projektami PPP w zakresie infrastruktury komunikacyjnej i transportu, które stanowią większość projektów PPP.

Unia Europejska w swoich dokumentach programowych zachęca i rekomenduje tę formę inwestowania pod potrzeby publiczne , jako przyspieszającą rozwój społeczno gospodarczy i oszczędzającą fundusze publiczne . Komisja Europejska wydała szereg wytycznych ułatwiających podejmowanie tego typu przedsięwzięć, także z udziałem funduszy unijnych.

W Unii inwestycje realizowane w trybie PPP mogą być od lat dofinansowane z funduszy strukturalnych. W Polsce takich możliwości nie było dotychczas, ponieważ nie ujęto 4PPP w Sektorowych Programach Operacyjnych i w zasadach finansowania projektów, chociaż takie realizacje (autostrady) były podejmowane.

Ustawa o PPP z 2005 roku tworzy podstawy prawne dla przedsięwzięć tego typu w różnych dziedzinach i są one podejmowane (bardzo nieśmiałe). Prawo jest ale są i wielkie obiekcje społeczne (samorządów).

Ważne jest że od 2007 roku dopuszcza się w Polsce możliwość dofinansowania projektów PPP z funduszy strukturalnych. Na razie w zapisach ideowych - w NSRO (NSS) i w innych dokumentach strategicznych. Nie ma za to postanowień w PO, z wyjątkiem kilku RPO (w kilku województwach) i w projektach innych dokumentów realizacyjnych. Nie ustalono też zasad dofinansowania poszczególnych typów projektów.

Podstawowy dylemat,to ustalenie czy projekty PPP typu komunalnego mogą być dofinansowane z funduszy strukturalnych do 85 %, czy powinny być dofinansowywane jak przedsiębiorstwa generujące dochód - do 50 % oraz w jakim zakresie dofinansowania tego dotyczą przepisy o pomocy publicznej. Zasady te i przepisy dopiero będą tworzone, a same wnioski PPP o dofinansowanie będą rozpatrywane indywidualnie.

Mogą być stosowane różne hybrydowe modele finansowania projektów PPP, orientujące się tylko na górne dopuszczalne normy dofinansowania i dopuszczające duży wkład własny inwestora i inne źródła finansowania (kilkanaście kombinacji schematów finansowania). Jest to nowa sztuka inwestowania do opanowania przez samorządy i instytucje publiczne .

Warto się tymi rozwiązaniami interesować, ponieważ firmy budowlano montażowe są teoretycznie podwójnie zainteresowane PPP: jako realizatorzy tego typu obiektów i jako potencjalni inwestorzy. Mogą też przyczynić się do tworzenia właściwych rozwiązań systemowych: umów o partnerstwie, systemów finansowania, czy systemów zarządzania, znając realia życia społeczno gospodarczego na swoim terenie i mając doświadczenia w zarządzaniu.

Kredyty krajowe i MIF

Nawet przy dużym dofinansowaniu PO i projektów z funduszy unijnych, przy zakładanych zaliczkach i płatnościach okresowych, powstaje wielki problem dopełnienia wymaganego wkładu własnego i finansowania całej inwestycji w toku, dla zapewnienia płynności finansowania. Nad całym systemem finansowania dominują bowiem unijne zasady : wkładu własnego, prefinansowania robót w toku oraz refundacji poniesionych i rozliczonych nakładów z funduszy strukturalnych, po zakończeniu projektu.

Oznacza to, że realne zapotrzebowanie na kredyt , uwzględniające cykle realizacji, jest zbliżone do wartości projektu. Dotyczy to w odpowiedniej części i leasingu. Rozkład i strukturyzacja kredytu jest wielką sztuką inżynierii finansowej projektu. A zabezpieczenie kredytu specjalnego typu, jest sztuką, którą muszą opanować firmy w dobrze pojętym interesie własnym, współpracy z beneficjentami i podmiotami otoczenia biznesu. Także działanie Funduszu Poręczeń Unijnych.

Oprócz banków i instytucji kredytowych krajowych polska objęta jest specjalnymi liniami kredytowymi Międzynarodowych Instytucji Finansowych, z których w tym obszarze najważniejszy jest Europejski Bank Inwestycyjny (EBI). Finansuje on od lat tego typu obiekty w Polsce, na korzystnych warunkach.

Marian Brzóska | Simple Solution Beata Kozyra

Artykuł ukazał się w czasopiśmie Buldier w lutym