Kilkanaście lat temu na salonie samochodowym w Genewie, Paryżu, Frankfurcie czy Detroit można było zaobserwować taką oto scenkę. Po oficjalnej prezentacji każdego nowego auta podchodziła do niego grupa Japończyków, wyposażona w aparaty fotograficzne i dyktafony. Niektórzy mieli w rękach grube notatniki i calówki.

Obiektem ich zainteresowania był każdy detal samochodu (mierzyli nawet wielkość znaczka firmowego na masce). Kiedy wydawało się, że Japończycy skończyli swoją pracę i będzie można podejść do auta, pojawiała się kolejna grupa (wszyscy śmiali się, że pierwsi byli wysłannikami Toyoty, drudzy Hondy, a w kolejce czekali już pracownicy Nissana), i wszystko zaczynało się od początku.

Jakie są efekty tego zmasowanego ataku, widzimy na naszych drogach i w... statystykach: Toyota niedługo będzie, albo już jest, największym producentem samochodów na świecie. Czy w latach 80. ubiegłego stulecia wydawało się to realne? Wystarczyło 20 lat, aby zmienił się lider światowej motoryzacji.

W kilka lat później japoński pomysł na motoryzację powtórzyli Koreańczycy. Oni byli jednak mniej efektywni, o czym mogliśmy przekonać się na własnej skórze dzięki obecności w Polsce Daewoo.

Dzisiaj japońską drogą podążają Chińczycy i Hindusi. Chińskie auta wywołują uśmiech na twarzach zwiedzających międzynarodowe salony samochodowe. O ile z perspektywy kilku metrów samochody nie prezentują się najgorzej, o tyle bliższy z nimi kontakt utwierdza nas w przekonaniu, że druga fala azjatyckiej motoryzacji znajduje się w połowie XX w. Nie powinno to jednak usypiać czujności dzisiejszych potentatów. Kiedy pierwsze japońskie samocho­dy dotarły do Europy, najłagodniejszym określeniem było "samochody jednorazowego użytku". Ciekawe, co dzisiaj mają do powiedzenia autorzy tamtych słów.

Mistrzowie podróbek, czyli Chińczycy, czy konstruktorzy z hinduskiego koncernu Tata podbiją motoryzacyjny świat? A może najpierw zaspokoją potrzeby własnego rynku, a dopiero potem ruszą na podbój Europy i USA.

Budując najtańsze auto świata, Ratan Tata nie myśli o amerykańskim kliencie. Wydaje się, że zarówno Chińczycy, jak i Hindusi potraktują własny rynek jako poligon doświadczalny. Kiedy ruszą w świat? Za 10 lat, za 20, a może później. Robią to samo co Japończycy, tylko szybciej.

Chińczycy tworzą pierwsze przyczółki. Do Rosji, Iranu i Kazachstanu trafiło w ubiegłym roku prawie pół miliona chińskich samochodów.

Jeszcze w tym roku auta chińskiej marki Brilliance i indyjskiej Tata będą sprzedawane w Polsce. Zdaniem specjalistów z branży motoryzacyjnej aut z Dalekiego Wschodu będzie coraz więcej i nie da się tego uniknąć. Wejdą na rynek podobnie jak auta japońskie i koreańskie.

Jakub Faryś, dyrektor PZPM

Sukces samochodów z Chin i Indii zależy w dużej mierze od profesjonalnego przygotowania sprzedaży i obsługi posprzedażnej. Ważna jest ilość punktów dilerskich oferujących auta, serwisów, które będą je naprawiać, dostępność części zamiennych i gwarancja. Nawet przy niskiej cenie samochodów pozostaje pytanie o wizerunek marki, na który pracuje się latami. Pojazdy z Chin i Indii są u nas zupełnie nieznane, a do kupowania kota w worku - szczególnie w przypadku samochodów - jesteśmy mało skłonni. Jeśli zaś chodzi o samą cenę aut, to nie wiadomo, czy po homologacji, opodatkowaniu i z marżą będzie ona tak atrakcyjna, jak wynika ze wstępnych szacunków.

Krzysztof Gołata