Komisja Europejska zdecydowała, że wszy­stkie sprzedawane w Europie samochody muszą być wyposażone w system ESP. Władze Unii śrubują standardy, by auta były ekologiczne i bezpieczne.

Zdania co do motywacji, jakie przyświecały Komisji Europejskiej przy wprowadzaniu nowego obowiązku, są podzielone. Niektórzy eksperci twierdzą, że to efekt lobbingu prowadzonego przez europejskie kon­­cerny samochodowe, które chociaż o parę lat chcą opóźnić ekspansję konkurentów z Chin i Indii. Ci ostatni szybko nadrabiają opóźnienia technologiczne.

Na razie bitwa toczy się głównie na testy zde­rzeniowe, w których azja­tyc­kie auta wypadają zdecydowanie gorzej. Ale o tym, że firm motoryzacyjnych z nowych gospodarek Azji nie należy lekceważyć, świadczy fakt, iż na początku tego roku indyjski Tata Motors zaprezentował najtańsze auto świata - Nano (cena około 6 tys. zł). Ten sam koncern pod koniec marca wyłożył ponad 2 mld dol. na zakup dwóch sztandarowych brytyjskich ma­rek - Jaguara i Land Rovera.

Komisja Europejska wyraża nadzieję, że dzięki nowej regulacji uda się znacząco ograniczyć koszty wypadków drogowych. Likwidacja szkód spowodowanych w krajach Unii wypadkami, w których brały udział samochody bez ESP, rocznie pochłania ok. 16 mld euro. Według wyliczeń unijnych ekspertów, którzy pracowali nad projektem rozporządzenia, montowanie systemu wspomagającego stabilność jazdy w samochodach osobowych przyczyni się do zmniejszenia liczby ofiar na drogach o 2,5 tys. rocznie, czyli o 7 proc.

Wojciech Drzewiecki, szef Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego "Samar", uważa, że decyzja KE wpisuje się w konsekwentnie promowaną od kilku lat przez władze Unii politykę poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego. - "Promowaną", bo nie wszystkie wdrażane od lat 90. rozwiązania w tym zakresie to efekt unijnych regulacji prawnych. Niektóre z nich z własnej inicjatywy zdecydowali się dobrowolnie wprowadzić sami producenci. Oczywiście, ostateczną rolę i tak odegrali klienci, którzy np. nie chcą już kupować aut bez poduszek powietrznych - podkreśla Drzewiecki.

Jednocześnie z systemem ESP Komisja zaproponowała wprowadzenie opon o niskich oporach toczenia. To rozwiązanie ma nie tylko poprawić bezpieczeństwo, ale i sprawić, że jazda stanie się cichsza (kiedy prędkość auta przekracza 30 km/h, większość hałasu to toczenie się opon po drodze), a samochód będzie spalał mniej paliwa.

Właśnie dbałość o ochronę środowiska to, obok poprawy bezpieczeństwa, głów­­ny powód, dla którego co jakiś czas Unia śrubuje normy obowiązujące na samochodowym rynku. To dzięki temu na przestrzeni ostatnich dwóch dziesięcioleci benzyna bezołowiowa całkowicie wyparła ołowiowaną, pojawiły się katalizatory i systematycznie spada zawartość siarki w paliwach. Poziom dopuszczalnej emisji zanieczyszczeń od lat obniżają kolejne normy Euro. Najnowsza Euro 5 wejdzie w życie w tym roku.

W dziedzinie bezpieczeństwa kontrolowane strefy zgniotu, wzmocnienia boczne, poduszki powietrzne czy kontrola trakcji lub ABS to nieostatnie słowo konstruktorów i producentów. - Sądzę, że w stosunkowo niedalekiej przyszłości standardem staną się połączone z aktywnym tempomatem radary umożliwiające utrzymanie prawidłowej odległości od samochodu poprzedzającego, aktywne zderzaki czy systemy uniemożliwiające uruchomienie pojazdu kierowcy znajdującemu się pod wpływem alkoholu - przewiduje Drze­wiecki.

Według ekspertów upo­wszechnienie się tego rodzaju nowinek w Polsce może nastąpić szybciej, niż przypuszcza­my. - Na pierwszym etapie wprowadzania tych rozwiązań przez koncerny motoryzacyjne we wszystkich autach może być nieco drożej - system ESP kosztuje ok. 2 tys. zł - ale przy masowej produkcji nie powinno to znacząco wpłynąć na popyt, bo cena będzie systematycznie malała - uspokaja Sławomir Chole­wiński z Instytutu Transportu Samochodowego.

Rynkowe statystyki potwierdzają tę opinię. Średnia wartość nowego auta kupionego w 2007 r. w Polsce oscylowała wokół 73 tys. zł. Przy tej cenie dodatkowy koszt zamontowania systemu ESP przestaje być szokujący.

Poprawa bezpieczeństwa

• wprowadzenie systemu przeciwdziałającego blokadzie kół przy hamowaniu ABS - 2006 r.
• boczne kurtyny powietrzne - 1999 r.
• pasy bezpieczeństwa dla pasażerów tylnych siedzeń - 1991 r.
• poduszki powietrzne dla kierowcy i pasażera - 1980 r.
• zagłówki dla pasażerów wszystkich siedzeń - 1978 r.
• trzy punkty kotwiczenia pasów bezpieczeństwa - 1977 r.

Zmiany proekologiczne

• filtry cząstek stałych dla aut z silnikami Diesla - 2005 r.
• benzyna bezołowiowa zamiast ołowiowanej - 1993 r.
• wprowadzenie limitów zawartość siarki w paliwach - 1993 r.
• katalizatory spalin dla samochodów z silnikami benzynowymi - 1992 r.
• pochłanianie par paliwa przy tankowaniu - 1991 r.
• silniki z wtryskiem paliwa zamiast gaźnikowych - 1980 r.

Tomasz Dąbrowski