Można zauważyć, że daje się oszczędzać nawet na niedyspozycji pasażerów. Stewardessy linii Ryanair tylko na wyraźne życzenie gości wydają małe torebki, na których widnieje dyskretny z reguły napis: "for motion discomfort". Dlaczego niby tysiące wielowarstwowych papierowych torebek miałyby zalegać w kieszeniach foteli pasażerskich? Kogo zemdli, niech po prostu podniesie rękę!

Lecz podczas szalejącego huraganu Cyryl, który w minionym roku przeszedł nad Europą, chyba zbyt wielu podróżnych jednocześnie sygnalizowało niedyspozycję. W branży powiada się, że Ryanair miał w tym burzliwym okresie więcej kłopotów ze sprzątaniem pokładów niż inne linie, co poważnie zdezorganizowało plan lotów. Była to co prawda wyjątkowa sytuacja, ale też dzwonek alarmowy, że model biznesowy taniego przewoźnika z Irlandii dotarł już do granic wydolności.

Przez całe lata Michael O'Leary (47) odnosił wyłącznie sukcesy. Szef i zarazem główny rzecznik Ryanairu zapowiadał rzeczy wprost niewiarygodne, ale rzeczywistość wręcz przerastała jego wizje. Prowincjonalna linia lotnicza urosła w okamgnieniu do jednego z mających najwięcej pasażerów towarzystw lotniczych Europy. Stała się królem wszystkich tanich linii, a także ulubieńcem giełd. Przez pewien czas irlandzka spółka, jeśli idzie o kapitalizację, znacznie przewyższała Lufthansę (5 - 3 mld euro), chociaż niemiecka firma miała 19 razy większe obroty. Entuzjazm ten jest już pieśnią przeszłości.

Obecnie mnożą się oznaki stagnacji, a nawet - otwartego kryzysu:

W roku finansowym 2007/2008 (kończącym się 31 marca) Ryanair z największym trudem osiągnął zakładane zyski stan niezwykły dla tego prymusa przestworzy. W kolejnym roku realna wydaje się groźba poważnego spadku dochodów, co O'Leary sam musiał niedawno przyznać.

Coraz częściej fotele pasażerskie są puste. Podczas zimy obłożenie spadło w pewnym okresie aż do 69 proc. - dla taniego przewoźnika to katastrofalny wskaźnik. Inwestorzy są nader wstrzemięźliwi. Ryanair może tylko pomarzyć o dawnym kursie akcji. W ciągu zaledwie roku spadł on o połowę. Tymczasem papiery niemieckiej Lufthansy osiągają znacznie lepsze wyniki.

Niższe loty Ryanairu mogą posłużyć za sygnał ostrzegawczy dla całego sektora: skoro wodzowi opadają skrzydła, to całemu biznesowi grożą perturbacje. Tymczasem Michael O'Leary w ogóle nie chce słyszeć o końcu swego błyskotliwego modelu i broni swojej branży. - Regularnie co dwa, trzy lata wysłuchuję gadaniny o zmierzchu tanich linii lotniczych - grzmi szef Ryanairu. - Jestem przekonany, że podobnie jak to było w przeszłości, również teraz okaże się ona bezpodstawna.

Model biznesowy tanich linii lotniczych to głównie czerpanie dochodów z usług dodatkowych - uważa Adrian Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. Najczęściej przewoźnik na samym przelocie nie zarabia nic lub bardzo niewiele - dodaje ekspert. ______________________________ Zobacz wypowiedź eksperta

Jest zbyt wytrawnym mówcą, żeby się przyznać do porażki. Kiedy niedawno w brytyjskiej telewizji musiał wytłumaczyć załamanie w trzecim kwartale, odwrócił po prostu kota ogonem. Powiedział, że obniżył ceny o 4 proc. To dobra nowina dla konsumentów!"), co pociągnęło za sobą spadek zysków o jedną czwartą. Tymczasem związek przyczynowy jest zupełnie inny: firma miała kłopoty biznesowe i sprzedawała wyłącznie najtańsze bilety. O'Leary ogłosił swoją rzekomo radosną nowinę o obniżce cen z pozornym spokojem. I tylko nerwowe ruchy dłoni w kieszeniach marynarki zdradzały jego rozdrażnienie.

Gdy się patrzy z zewnątrz, wszystko wygląda jeszcze imponująco. Prezes ciągle uruchamia następne trasy. Zapewne w tym roku Ryanair dogoni Lufthansę - dotąd niekwestionowanego lidera w europejskiej komunikacji lotniczej. Firma z Dublina notuje zysk obrotowy na poziomie około 20 proc., co daje jej znaczącą przewagę nad większością konkurentów. Nadal jest żywa bajeczna opowieść o genezie firmy. W 1994 r. Michael O'Leary (pierwotnie doradca podatkowy) stanął na czele Ryanairu, mocno deficytowego przedsiębiorstwa, które założył irlandzki biznesmen Tony Ryan.

I dokonał zadziwiającego zwrotu. Perfekcyjnie zastosował rozwiązania amerykańskich Southwest Airlines - prawzoru wszystkich tanich linii. Zgodnie z ich modelem Ryanair kursował tylko na trasach nie dłuższych niż dwie godziny lotu i w systemie wahadłowym od świtu do zmierzchu. Poza tym flota powietrzna była ujednolicona, a wszystko standaryzowane - tanie loty w klasycznej postaci oznaczają także brak darmowych napojów, nie ma rezerwacji miejsc i koordynacji połączeń z innymi liniami.

Pomysł się sprawdził, zwłaszcza że Ryanair znalazł idealną trasę: z Dublina do Londynu, ważną arterię łączącą obie wyspy, którą wtedy obsługiwali ociężali oraz drodzy monopoliści, British Airways i Aer Lingus. Ryanair prześcignął nawet amerykański pierwowzór - linie Southwest. O'Leary zorientował się, że wiele małych oraz niewykorzystanych prowincjonalnych portów lotniczych w Europie ma problemy i zawarł z nimi osobliwy układ: Ryanair zapewnia dopływ pasażerów, płaci za nich niewielkie kwoty albo w ogóle nie płaci, a nawet inkasuje bliżej nieokreślone dotacje.

"Lotniska nie są dla nas miejscem wydawania pieniędzy, ale źródłem dochodu" - zdradził niegdyś swoją filozofię O'Leary. Konkurenci mogli sobie do woli żartować z pasów startowych za lasami i górami, jak w miejscowości Hahn na wzgórzach Hunsrück, ale niskie ceny wabiły miliony oszczędnych oraz gotowych na wyrzeczenia oraz niewygodę pasażerów. - Ryanair wszedł w próżnię - ocenia Philipp Goedeking z frankfurckiej firmy doradczej Airconomy. - Problem polega na tym, że w pewnym momencie próżnia się wypełnia.

Rewolucyjnie nowatorskie przedsiębiorstwo z Zielonej Wyspy, choć jeszcze tak młode, zmaga się już z dolegliwościami wieku starczego. Nic nie przychodzi mu tak łatwo jak kiedyś. Najlepszym sojusznikiem Ryanairu przez długi czas była arogancja tradycyjnych konkurentów. Stare linie lotnicze przeoczyły albo wolały ignorować irlandzkiego korsarza. Teraz się to zmieniło, nawet bardzo. Wzorowo zareagowała Lufthansa.

Prezes koncernu Wolfgang Mayrhuber (61) jeszcze jako zwykły członek zarządu wysłał potajemnie liczną grupę studentów do bazy Ryanairu w Hahn, a ściślej biorąc - na tamtejszy parking. Ich zadaniem było notowanie skrótów miejscowości z numerów rejestracyjnych aut. To prosta, ale efektywna metoda, by sprawdzić, skąd pochodzą klienci irlandzkiego rywala. Na tej podstawie Mayrhuber postanowił, że Germanwings - tani przewoźnik afiliowany przy Lufthansie - będzie obsługiwał głównie lotniska w Kolonii/Bonn oraz Stuttgarcie. Zdaniem specjalistów, ten sprytny manewr oskrzydlający okazał się dla Ryanairu bardzo dotkliwy.

Niezależnie od tych działań Mayrhuber wzbogacił katalog rejsów Lufthansy o tanie połączenia, co miało się stać wkrótce trendem w całej branży. - Tradycyjni przewoźnicy oferują obecnie prawie wszystkie atrakcyjne promocje - uważa Ulrich Schulte-Strat- haus z Europejskiego Stowarzyszenia Linii Lotniczych AEA. Dzięki temu odzyskały sporo z utraconej uprzednio pewności siebie. - Nie znam dzisiaj szefa dużej linii lotniczej, który wpadałby w panikę, gdy pojawia się Ryanair - przekonuje Schulte-Strathaus.

Wydaje się, że do przeszłości należy także niepodważalny atut linii, jakim były prowincjonalne lotniska. Dawniej to Ryanair dyktował im warunki. Ludzie opowiadają o stosowaniu wręcz stalinowskich metod. Wzywano menedżerów portów (zbierano ich na korytarzu i musieli ciągnąć numerki ustalające kolejność) i przedkładano alternatywę: akceptują narzucone warunki albo od razu wracają do siebie.

Obecnie większość tych lotnisk wyszła z dawnej mizerii, wiele z nich pozyskało oprócz Ryanairu innych tanich przewoźników. W tej sytuacji irlandzkiej firmie coraz trudniej wykorzystywać swój sposób nacisku, czyli niezwykle twardy styl negocjacji. Poza tym menedżerowie portów patrzą teraz bardziej trzeźwo. Początkowo wydawało się, że więcej pasażerów w terminalach to jednoznaczny sukces. Potem okazało się, że konieczne są inwestycje, na które muszą łożyć jedynie lotniska. W rezultacie ostateczny bilans finansowy może się okazać gorszy niż przed nawiązaniem współpracy.

Do tego dochodzą jeszcze działania Komisji Europejskiej, która zainicjowała prawie 20 dochodzeń przeciwko portom lotniczym, mając podejrzenie, że udzielają firmie Ryanair niedozwolonej pomocy. Przeciwko Charleois pod Brukselą proces już się toczy. Jedno wydaje się pewne - osobliwy model biznesu, w którym za wszystko mają płacić lotniska, dobiega końca. Erozja wypróbowanych metod dramatycznie koliduje z zasadą prezesa O'Leary'ego, że firma musi się za wszelką cenę rozwijać.

On dobrze bowiem wie, że tylko bujny wzrost uzasadnia pokaźny naddatek, który nadal tkwi w giełdowej wartości akcji. Dlatego za wszelką cenę chce do 2012 r. podwoić liczbę pasażerów. Ryanair więc zamówił nowe samoloty, nawet mnóstwo samolotów - przeciętnie co jedenaście dni Boeing dostarcza kolejny model 737. Każdy z nich ma 189 miejsc, jednak co zrobić, żeby nie świeciły one pustkami? W tym zawinionym przez siebie kłopotliwym położeniu Ryanair odchodzi od żelaznych zasad biznesowych.

Nowe trasy - jak te do Europy Wschodniej - są coraz dłuższe, co jest zabójcze dla zysków. Jednocześnie odrzutowce Irlandczyka ciągle częściej lądują na tradycyjnych, drogich lotniskach. Jeszcze w 2001 r. O'Leary zarzekał się, że nigdy nie włączy do oferty Majorki. Teraz jego powietrzna flota dowozi na stołeczne lotnisko Palma de Mallorca pasażerów już z dziewięciu miast Europy. Ten cieszący się dużym powodzeniem port nie jest zdany na jałmużnę ze strony przewoźników. - Także Ryanair nie może tu liczyć na ulgowe traktowanie - podkreśla czołowy menedżer konkurencyjnej linii.

Przedsiębiorstwo czekają jednak jeszcze znacznie większe problemy w okresie spodziewanej dekoniunktury. - Uważamy, że w Europie w przyszłym roku nastąpi recesja - przepowiada Michael O'Leary, sekundując ekspertom z branży i zarazem odsuwa groźbę od własnej firmy: - To zła wiadomość dla naszych konkurentów. Rzutki menedżer ma nadzieję, że dekoniunktura przyczyni się do uporządkowania rynku, na którym działa zbyt wielu graczy. Istotnie, trochę małych linii może paść ofiarą kryzysu, ale raczej nie spełni się cicha nadzieja Irlandczyka, że zawierucha dobije kilku rynkowych dinozaurów. Nawet nękana niebagatelnymi problemami Alitalia nadal lata i wcale nie zamierza przestać.

Wiele przemawia za tym, że spodziewana zapaść dotknie szczególnie brutalnie właśnie króla tanich przewoźników. Przecież w większym stopniu niż inne linie żyje on z krótkich, prywatnych wycieczek do innych miast. Kiedy ludziom zabraknie pieniędzy, takie wypady turystyczne pierwsze padną ofiarą osób zaciskających pasa. Natomiast nadzieja prezesa O'Leary'ego, że w dobie recesji Ryanair pozyska oszczędnych klientów biznesowych, graniczy zdaniem ekspertów z utopią. Dlatego że standard, który pasażerom oferuje firma jest niewątpliwie zbyt niski, a poza tym większość lotnisk znajduje się za daleko od głównych metropolii.

Teraz również mści się to, że jedynym atutem tej linii jest zbijanie cen. - Przyszłość w lotnictwie cywilnym należy do modelu hybrydowego - nie ma wątpliwości Philipp Goedeking. W najlepszej kondycji są zaś towarzystwa, które skutecznie zatarły granice pomiędzy klasycznymi lotami kursowymi i tanią ofertą. Zalicza się do nich na przykład brytyjski EasyJet oraz amerykański JetBlue. Dobrze prosperują także elastyczni starzy wyjadacze, jak Lufthansa i Air France/KLM.

Z kolei Ryanair bez reszty nastawia się na mało wymagających klientów, którzy liczą każdy grosz. I w rezultacie wyklucza podwyżkę cen. A ta byłaby z ekonomicznego punktu widzenia ze wszech miar wskazana. Choćby dlatego, że z końcem marca wygasły jego umowy na dostawę ropy naftowej i - w przeciwieństwie do większości konkurentów - bez żadnej osłony wkracza w okres hossy na rynku paliw. Obdarzony darem perspektywicznego myślenia O'Leary przeczuwa chyba, jakie chmury gromadzą się nad jego modelem biznesowym. Dlatego dwa lata temu próbował przechwycić Aer Lingus, co zapewniłoby mu lukratywny minimonopol w Irlandii.

Komisja Europejska przejrzała jednak ten zamiar i zakazała transakcji. Potem snuł rojenia o rewolucyjnych zmianach w lotach transkontynentalnych, gdzie bilety z Bremy do USA miałyby kosztować tylko 10 euro. Później z rozbrajającą szczerością przyznał, że był to jedynie chwyt z dziedziny public relations. W tej sytuacji nie pozostaje mu nic innego, jak nadal uporczywie i forsownie zbijać koszty, a chce zaoszczędzić 400 mln euro. Fachowcy z branży zastanawiają się, jak tego dokona. Już teraz stewardessy szyją mundury na własny koszt, a klienci są ponad miarę zirytowani opłatami za bagaż i odprawę.

Michael O'Leary jednak zawzięcie trwa przy swej strategii, nie bacząc na dekoniunkturę, szok cenowy na rynku paliw i nadwyżkę w przewozach. "Firma Ryanair może tylko w jeden sposób odpowiedzieć na te wyzwania: nadal obniżać koszty, pozyskiwać oszczędnych klientów, otwierać następne trasy oraz docierać do nowych miejsc" - tak brzmi przesłanie prezesa. Można to nazwać konsekwencją, albo też widzieć w tym niebezpieczny upór.

Michael Machatschke