Dlatego nikt nie przejmował się tam takimi kwestiami jak większe zużycie paliwa, straty mocy czy słabsze właściwości jezdne.

Kierowcy na Starym Kontynencie mieli bardzo długo opory przed przekonaniem się do przekładni, które zmieniają biegi za nich. Kilka lat temu pojawiło się jednak objawienie, które zaczęło żmudną, ale przynoszącą pracę. Nazwa "skrzynia dwusprzęgłowa" może brzmi niepozornie, ale skutecznie. Jeszcze niedawno mogliśmy uznać powiedzenie "Lancer Evo z automatem" co najmniej za oksymoron, a autora takiego tekstu uraczyć wymownym spojrzeniem.

Trendy zmieniają się za sprawą takich oto prostych zasad działania. Konstruktorzy postanowili wykorzystać elementy znane ze skrzyń ręcznych, aby wykluczyć stosowanie drogich i skomplikowanych w działaniu przekładni planetarnych. Koła zębate na których znajdują się biegi parzyste i nieparzyste umieszczono na dwóch odrębnych wałkach. Każdy z tych wałków został wyposażony w sprzęgło, działające całkowicie niezależnie jedno od drugiego. Jednak w tym samym czasie tylko jedno z nich może być włączone. W praktyce wygląda to tak, że w momencie kiedy samochód jedzie na jednym biegu, drugi jest już przygotowywany na drugim wałku. Jedno sprzęgło się wyłącza, drugie włącza. W efekcie wszystko trwa ułamki sekund. W praktyce - daje to nierzadko lepsze osiągi w porównaniu z manualem oraz niekwestionowany komfort. Zamiast przekładni hydrokinetycznej służącej do ruszania z miejsca, kompetencje przejmuje jeno ze sprzęgieł.

Reasumując bardzo krótko eliminuje to wszystkie straty, których można było się naliczyć przy tradycyjnych skrzyniach automatycznych, co odzwierciedla się przy przyspieszaniu, a także zużyciu paliwa.

Prekursorem w temacie przekładni dwusprzęgłowych na rynku europejskim był niemiecki koncern Volkswagen, ze swoim legendarnym już DSG. Skrzynia występuje w modelach koncernu VAG w dwóch wersjach. Pierwsza z nich to sześciobiegowa przekładnia, współpracująca z dieslami i benzyniakami. Siedmiobiegowa wersja jest wykorzystywana przy nowoczesnych silnikach TSI. W audi odpowiednik tej skrzyni został nazwany S-Tronic. Korzystając z "rodzinnego" doświadczenia niedawno nawet Porsche postanowiło wkroczyć w tematykę tych nowoczesnych przekładni. Tutaj technologia ukrywa się pod skrótem PDK (Porsche Doppelkupplung).

Wyniki są tutaj o tyle przekonujące, że auto w porównaniu z wersja manualną przyspiesza ciut szybciej, natomiast jeden z zagranicznych dziennikarzy udowodnił, że Porsche 911 z nową skrzynią może spalać tyle co przedstawiciel klasy kompakt (6,7l/100km). Kolejnym europejskim producentem, który zdecydował się wprowadzenie nowej skrzyni był Ford (w aliansie z Volvo). Dwusprzęgłowy Powershift opracowany przez firmę Getrag współpracuje na początek z dieslami. Poza Porsche również inni producenci o mocnym rodowodzie wyścigowo-rajdowym postanowili zaryzykować swoich sił w nowej tematyce.

W nowym BMW M3 można zamówić opcjonalnie skrzynię DCT. Posiada siedem przełożeń i na pocieszenie mało ma wspólnego z owianą złą sławą skrzynią SMG. Nowe wydanie M3 jest również szybsze w wersji automatycznej. Dziesiąta edycja Mitsubishi Lancer Evo jest pierwszą w której można zamówić skrzynię automatyczną. Twin Clutch-SST to dwusprzełowy automat. W standardzie jednak auto jest dostępne z pięciobiegową skrzynią manualną i gdyby nie wymogi homologacji rajdowej, kto wie czy w standardzie nie pojawiłby się "jedyny i słuszny" automat.

Najbardziej nowatorskim połączeniem technologii z pewnością może się pochwalić nowe dziecko Nissana robiące furorę na torze Nurnburgring. GT-R jest w standardzie wyposażony w skrzynię Dualtronic. Zamontowano ją jednak w układzie transaxle, gdzie skrzynia jest umieszczona przy tylnej osi, a napęd jest dostarczany z silnika do skrzyni i z powrotem rozdzielany na przednią i tylną oś.

Sebastian Kościółek