O efektach podziału Polskich Kolei Państwowych, głównych założeniach Master Planu dla transportu kolejowego oraz planowanych procesach inwestycyjnych w infrastrukturze kolejowej rozmawiamy z Juliuszem Engelhardtem, wiceministrem infrastruktury.

Czy podział Polskich Kolei Państwowych na specjalistyczne spółki zdał egzamin?

- Ta koncepcja narodziła się w roku 2000. Dzisiaj, z perspektywy czasu, widać, że to było konieczne, zwłaszcza wydzielenie infrastruktury kolejowej i spółek przewozowych. Zauważyć trzeba jednak, że forma podziału okazała się dyskusyjna. PKP nie zostały dobrze przygotowane do olbrzymich przekształceń własnościowych i przenoszenia majątku. To odbija nam się czkawką do dzisiaj. Ponadto zastosowano wobec tych operacji ogólne przepisy podatkowe, w wyniku czego doszło do paradoksalnej sytuacji. Ustawa nakazuje PKP SA wnoszenie do powstałych spółek majątku, niezbędnego dla ich funkcjonowania. Nie zawiera jednak specjalnych regulacji podatkowych, więc każdy taki ruch rodzi olbrzymie zobowiązania wobec fiskusa. Są to jednak reminiscencje historyczne. Kolejnej reorganizacji kolejnictwa nie przewidujemy.

Powstał "Master Plan dla transportu kolejowego w Polsce do roku 2030". Co zawiera ta nowa strategia?

- Dokument ten odnosi się do trzech podsystemów - przewozy towarowe, przewozy pasażerskie oraz infrastruktura kolejowa. Zapotrzebowanie na transport towarowy, świadczony przez koleje, nadal utrzymuje się u nas na poziomie wyższym niż w innych krajach Unii Europejskiej. Tendencję spadkową jednak widać, gdyż powstaje coraz więcej towarów wysoko przetworzonych, dla których bardziej odpowiedni jest transport samochodowy. Chodzi teraz o to, żeby ograniczyć spadek zainteresowania transportem masowym, który w Polsce zawsze będzie potrzebny.

W ruchu pasażerskim najbardziej perspektywiczne segmenty rynku to przewozy wewnątrz aglomeracji oraz między najważniejszymi miastami. Te pierwsze spełniają już bardzo ważną rolę w Warszawie, Trójmieście czy na Śląsku.

Przewozy między aglomeracjami staną się natomiast konkurencyjne wobec transportu lotniczego, który nie może zaoferować ani niższej ceny, ani szybszego dowiezienia do celu, jeżeli policzyć oczekiwanie na lotniskach i czas dojazdu z terminali do centrów miast. Transport kolejowy jest poza tym bardziej odporny na niesprzyjające warunki klimatyczne, które często są przyczyną odwoływania lotów. Pewność wykonania usługi jest więc na kolei większa. Dlatego przewozy między aglomeracjami mają w Polsce przyszłość.

Pod warunkiem, że uruchomimy szybkie koleje.

- Ten program realizowany będzie w latach 2014-2020. Całkowicie nowa linia powstanie na trasie Warszawa-Łódź-Kalisz-Ostrów Wielkopolski-Wrocław-Poznań. Zbudowany zostanie też łącznik do Centralnej Magistrali Kolejowej. Tego typu inwestycje pojawiły się w Europie tam, gdzie władza polityczna przeforsowała takie projekty. Rozpoczęła je Francja. Pierwsza linia Paryż-Lyon okazała się dużym sukcesem rynkowym. Następne też. Dlatego pojawili się naśladowcy. Najpierw Niemcy i Włochy, a później Hiszpania.

Koleje dużych prędkości to jest najwyższa technika światowa. Takie inwestycje mają więc aspekt cywilizacyjny. Ale nie tylko. Wywołują one na danym obszarze jeszcze dwa efekty. Po pierwsze skracają odległości czasowe między aglomeracjami. Pojawia się takie zjawisko, że ludzie zaczynają dojeżdżać do pracy z odległości 200-300 km, bo to zajmuje im około godziny. W Polsce też tak będzie. Drugi efekt to zmiana struktury popytu na przewozy dalekobieżne. Zmniejszy się zainteresowanie pasażerów transportem lotniczym i samochodowym.

A czy Ministerstwo Infrastruktury czuje się już zwolnione z odpowiedzialności za przewozy regionalne?

- Wykonaliśmy w tym roku operację o charakterze rewolucyjnym, bez precedensu w całej Unii Europejskiej, przekazując wielką spółkę PKP Przewozy Regionalne szesnastu samorządom. Miejsce pracy zmieniło około 10 tys. osób. Przeniesiony też został do tej spółki majątek kolei. Nie czujemy się jednak całkowicie zwolnieni z obowiązku pilotowania tych zmian, choćby dlatego, że do rozwiązania pozostaje jeszcze kilka kwestii. Przede wszystkim chcemy dopilnować, by porozumienie, które zawarliśmy z samorządami, było realizowane. Najważniejsze jego elementy to program inwestycyjny, który przewiduje wsparcie ze strony rządu w kwocie 7,5 mld zł do 2020 roku. Te środki powinny być przeznaczone na zakup taboru kolejowego, który ma być w 40 proc. wymieniony i w 60 proc. zmodernizowany. Chodzi o to, żeby w kolejach regionalnych stworzyć nową jakość. Potrzebne są też zmiany prawne, na przykład w ustawie o funduszu kolejowym, żeby takie finansowanie umożliwić.

Podstawowym warunkiem realizacji Master Planu jest nowoczesna infrastruktura. Polskie Linie Kolejowe czekają ogromne inwestycje. Czy są na to siły i środki?

- W Master Planie ujęte są cztery perspektywy budżetowe Unii Europejskiej. W bieżącej, na lata 2007-2013, realizowany jest Program Operacyjny "Infrastruktura i Środowisko", w ramach którego mamy dostęp do środków inwestycyjnych, jakich nigdy dotąd kolej nie miała. Zawiera on listę projektów, które zamierzamy realizować.

Północna część E-65, czyli linia z Gdyni do Warszawy, będzie modernizowana, żeby pociągi mogły na niej rozwijać prędkość 200 km na godzinę. W styczniu podpisana została umowa wartości 250 mln euro na wykonanie części tej inwestycji. Centralna Magistrala Kolejowa, łącząca Grodzisk Mazowiecki z Zawierciem, to nasza najlepsza linia, ale też wymaga modernizacji. Objęte nią będą również odnogi do Krakowa i Katowic. Pociągi będą jeździć na tej trasie, w pierwszym etapie z prędkością 200-220 km na godzinę, a docelowo 250 km na godzinę. Te inwestycje mają być wykonane do 2012 roku na piłkarskie mistrzostwa Euro 2012.

Trwają prace na E-20, biegnącej z zachodu na wschód. Inwestowaliśmy dużo w tę linię w latach dziewięćdziesiątych. Ostatnio zakończyliśmy przebudowę węzła poznańskiego. To samo zrobimy w Kutnie czy Koninie. E-59 biegnie ze Szczecina przez Poznań i Wrocław. Przydzielone już zostały zadania inwestycyjne na poszczególnych odcinkach. Na E-30, która prowadzi przez Wrocław, Katowice, Kraków, Rzeszów i Przemyśl, inwestycje trwają cały czas.

Oprócz modernizacji szlaków i centrów sterowania ruchem będziemy w ramach tego projektu budować most na Nysie. Bardzo ważna jest także linia nr 1 Warszawa-Łódź. Pierwszy etap jej przebudowy mamy już za sobą. W planach modernizacyjnych jest ponadto linia nr 8 Warszawa-Radom-Kielce oraz linia nr 6 - czyli tak zwana Rail Baltica. To są fundamentalne inwestycje w tej perspektywie budżetowej.

Przewidujemy również kontynuowanie elektryfikacji linii kolejowych, która w Polsce jest bardzo zaawansowana, ale pozostało do zrobienia jeszcze kilka niewielkich odcinków. Modernizowane będą ponadto dworce oraz poprawi się bezpieczeństwo na przejazdach kolejowych. W programie inwestycyjnym na ten rok jest 3,3 mld zł. Master Plan może być modyfikowany co dwa lata. Dla każdej perspektywy budżetowej opracowane też zostaną dokumenty implementacyjne, zawierające więcej konkretów i szczegółów.

Jeden z ministrów transportu powiedział przed laty, że w Polsce koleje być muszą, ale nie muszą to być PKP. Czy możliwa jest konkurencja na torach?

- Jak wspomniałem, spółka Przewozy Regionalne już do PKP nie należy. Warszawska Kolej Dojazdowa też jest własnością samorządów. W roku 2010 w Unii Europejskiej nastąpi pełne otwarcie na przewozy pasażerskie i na tak zwany kabotaż. Przewoźnik, którego siedziba jest w jednym kraju, będzie mógł świadczyć usługi transportu osobowego w innym. Jest też możliwość wejścia na rynek poprzez przejęcie spółek, które na nim działają. Tak się już często dzieje w transporcie towarowym. Nie spodziewajmy się jednak, że 1 stycznia przyszłego roku na naszych granicach ustawi się kolejka przewoźników, którzy marzą o świadczeniu usług polskim klientom. Ten biznes jest dochodowy tylko w pewnych segmentach. A nawet, gdy przynosi zyski, to niewielkie. Konkurencja zagraniczna może się pojawić, nie będziemy jej przecież zwalczać, ale część przewozów zawsze będzie zakontraktowana w ramach obowiązku służby publicznej.

Zapominamy przy tym, że koleje od dawna są wystawione na konkurencję innych środków transportu. Równolegle funkcjonują linie autobusowe, które też mają swoją klientelę. Wiele osób podróżuje własnymi samochodami. Są połączenia lotnicze między większymi miastami. Mamy więc możliwości wyboru. Istnieje tak zwana konkurencja międzygałęziowa. W mediach dominuje powierzchowna ocena istoty konkurencji. Mówi się i pisze, że kolej jest monopolistą. A to już dawno przestało być prawdą, czego Polskie Koleje Państwowe doświadczyły boleśnie i wyciągnęły z tego wnioski.

Rozmawiał Czesław Rychlewski