To już niemal przesądzone. Marka Pontiac, należąca przez kilkadziesiąt lat do motoryzacyjnej czołówki Stanów Zjednoczonych, znika z rynku. Stanie się to najpóźniej w przyszłym roku.

Chyba że jeszcze wcześniej upadnie cały General Motors, co z dnia na dzień staje się coraz bardziej prawdopodobne. W ubiegłym tygodniu sześciu członków zarządu koncernu ujawniło zamiar sprzedaży swoich akcji GM, czego efektem stał się spadek wartości tych papierów do 1,09 dol. za akcję, czyli do poziomu porównywalnego z apogeum Wielkiego Kryzysu w roku 1933.

Wartość giełdowa koncernu wynosi dziś ledwie 690 mln dol., a więc dwukrotnie mniej, niż przed tygodniem zapłacił SABMiller Janowi Kulczykowi za akcje Kompanii Piwowarskiej. Zdaniem specjalistów od rynków finansowych losy General Motors mogą się rozstrzygnąć do końca maja, czyli przed upływem terminu, który władze USA dały koncernowi na działania sanacyjne. I pomyśleć, że pół wieku temu jego prezes Charlie Wilson deklarował z ujmującą skromnością: "Co jest dobre dla General Motors, jest dobre dla Ameryki".

Marka Pontiac pojawiła się w roku 1926. Należąca do General Motors firma Oakland Motor Company wybrała ją dla swego taniego modelu z silnikiem sześciocylindrowym, który miał rywalizować z czterocylindrowym Fordem T i jego następcą, Fordem A. Ale jej początków trzeba szukać w 1893, kiedy Edward M. Murphy założył w mieście Pontiac w stanie Michigan fabryczkę konnych powozów Pontiac Buggy Company. Rozpoczynając w 1907 produkcję samochodów, Murphy porzucił nazwę wywodzącą się od imienia indiańskiego wodza walczącego z Anglikami pod koniec XVIII w. i wybrał dla swoich aut markę Oakland. Równo sto lat temu firma Oakland Motor Car Company stała się częścią General Motors, koncernu założonego przez Williama Duranta, geniusza w dziedzinie zwanej dziś inżynierią finansową.

Jako 21-latek dostał posadę dyrektora zadłużonych wodociągów miejskich w rodzinnym miasteczku Flint. Po ośmiu miesiącach przedsiębiorstwo pozbyło się długów i zaczęło przynosić dochody. W 1885 Durant został współwłaścicielem fabryki lekkich powozów konnych, która za jego sprawą stała się największym w USA producentem dwukółek. Interes przyniósł mu fortunę, ale zachęcił też do kolejnych przedsięwzięć. Okazję do tego stworzyła znajomość ze spotkanym w 1903 konstruktorem Davidem Buickiem, który zaraził go ideą pojazdu bez koni. Jako szef firmy Buick Durant wyprowadził ją w ciągu trzech lat na pierwsze miejsce wśród amerykańskich producentów motoryzacyjnych. W tym samym roku zarejestrował spółkę General Motors. Jej kapitał założycielski wynosił 2 tys. dol., ale emisja akcji przyniosła w ciągu roku 12 mln!

Durant błyskawicznie wykupił Buicka, Olsdsmobile'a oraz firmy Oakland, Cadillac, Elmore, Cartercar i Ewing. Przy okazji przejął kilka fabryk ciężarówek i firm produkujących podzespoły. Ta ekspansja przekroczyła jednak możliwości finansowe Duranta, który w 1910 utracił władzę nad GM na rzecz grupy banków. Niezrażony porażką założył wraz z kierowcą wyścigowym Luisem Chevroletem nową fabrykę samochodów, zgromadził duży pakiet akcji GM i odzyskał kontrolę nad koncernem, wprowadzając do niego w 1917 markę Chevrolet. Jednak w 1920 został odsunięty od władzy przez potężną rodzinę Du Pont.

Ale i bez Duranta General Motors został ekspansywnym drapieżnikiem. W 1918 wszedł do Kanady. W latach 20. przejął brytyjskiego Vauxhalla i niemieckiego Opla, a w 1931 - australijskiego Holdena. Wprowadzony w 1919 system sprzedaży ratalnej zdynamizował sprzedaż. Związana z koncernem firma Greyhound wygrała z koleją w międzymiastowych przewozach pasażerskich, a subsydiowane przez GM przedsiębiorstwa autobusowe wyparły z miast tramwaje. W 1936 wielki strajk zorganizowany przez związek zawodowy UAW sparaliżował na kilka miesięcy fabryki GM i doprowadził do uznania tego związku przez władze koncernu za jedyną reprezentację pracowniczą. Po latach okazało się to fatalnym błędem.

Marka Oakland znikła w 1932, a produkcja tanich Pontiaców wciąż rosła. Auta tej marki były pierwszymi w USA pojazdami osobowymi z niezależnym zawieszeniem przednich kół, Pontiac był też pionierem w budowie nadwozi wykonanych z blachy stalowej. Okresem świetności okazały się lata powojenne, głównie dzięki stosowaniu w nowych modelach silników V8 i automatycznych przekładni. Potem specjalnością Pontiaca stały się auta, łączące w sobie niewygórowaną cenę z walorami sportowymi (oczywiście pojmowanymi po amerykańsku).

General Motors został po wojnie drugim największym pracodawcą świata - po państwowym przemyśle ZSRR - a płacone przezeń podatki przekroczyły w 1955 astronomiczną na owe czasy sumę miliarda dolarów. Ale mnożyły się przykłady, że gospodarczy gigant staje się niesterowny i marnotrawi swój majątek, wprowadzając na rynek kolejne nietrafione, niedopracowane modele i nie dbając o jakość. UAW raz po raz wymuszał na zarządzie koncernu znaczne podwyżki płac.

Rozbudowywano na wielką skalę systemy opieki socjalnej, co podnosiło koszty pracy i pogarszało konkurencyjność samochodów marek należących do GM. A na rynku pojawiało się coraz więcej tańszych i lepszych aut oferowanych przez producentów z Japonii i Korei Południowej...

Jednym z symboli postępującej degrengolady General Motors jest Pontiac Aztek, wprowadzony do produkcji w roku 2001. Auto wyposażono w nadwozie, którego projekt w każdej normalnie funkcjonującej firmie wylądowałby w koszu już na etapie ołówkowych szkiców. Tymczasem menedżerowie Pontiaca skierowali Azteka do produkcji i zaplanowali sprzedaż na poziomie 75 tys. pojazdów rocznie. W pierwszym roku znaleziono chętnych na 27 tys., w piątym na... 25 egzemplarzy. "Pomógł" zapewne przyznany Aztekowi przez "Time Magazine" tytuł Najgorszego Samochodu Wszech Czasów.