General Motors poinformował wczoraj o zawarciu wstępnej umowy sprzedaży marki Hum­mer.

Nie ujawnił jednak, kto ją kupił (podobno jest to chińska firma Tengzhong Heavy Industrial Machinery). Amerykanie podali, że dzięki transakcji utrzymanych zostanie ponad 3 tys. miejsc pracy. Plany dotyczące Saturna mają ogłosić w najbliższych tygodniach.

W ubiegłym tygodniu kontrolę nad Oplem od General Motors przejęło natomiast konsorcjum austriacko-kanadyjskiego koncernu Magna i rosyjskiego Sbierbanku. Jutro w Petersburgu wicepremier Wal­demar Pawlak będzie roz­mawiał z rosyjskim rządem nt. planów Sbierbanku wobec polskich fabryk Opla.

Amerykański potentat motoryzacyjny General Motors złożył we wtorek wniosek o upadłość i ochronę przed wierzycielami. Dla wielu miast przemysłowego zagłębia Stanów Zjednoczonych oznacza to koniec ich dotychczasowego modelu funkcjonowania.

Pracownicy GM dowiedzieli się po raz pierwszy, które z 11 zakładów zostaną zamknięte, a które zrestrukturyzowane. Zwolnienia czekają około 6 z 29 tys. osób zatrudnionych na umo­wę o pracę i 21 z 61 tys. pracujących na zlecenie. Ciężkie czasy nadchodzą także dla tysięcy osób z sektora produkującego podzespoły, dilerów, sprzedawców części, a nawet władz lokalne, które utrzymują się z podatków od koncernu.

GM kiedyś był najpotężniejszą firmą w Ameryce. Produkowane tam samochody były wodą na młyn narodowej miłości do motoryzacji, określały życiowy status właściciela i stan amerykańskiego przemysłu. To tam wymyślono słynną płetwę (przedłużenie górnej krawędzi tylnego błotnika pojazdu), układ kierowniczy ze wspomaganiem, automatyczną skrzynię biegów i samoczynny rozrusznik silnika. Don McClean śpiewał przebój o tym, jak jedzie swoim chevy. Przez całe dziesięciolecia General Motors był nie tylko najbardziej rozpoznawalnym symbolem tego, że miniony wiek był stuleciem Ameryki. General Motors był Ameryką.

Praca w GM nie dość, że była pracą na całe życie, to jeszcze z wyjątkowo korzystnymi świadczeniami. Dzięki niej dziesiątki tysięcy robotników i ich rodzin awansowało do klasy średniej. Detroit, a wraz z nim cały stan Michigan, stały się regionem prosperity. Styl życia i status Amerykanina określał model GM stojący na jego podjeździe. Jak mawiał Charles Wilson, prezes GM w latach 50.: "Co jest dobre dla GM, jest dobre dla kraju".

W 1954 GM miał 54-procentowy udział w amerykańskim rynku samochodowym. Dziś ma 19 procent. W 1979 koncern zatrudniał ponad 618 tys. pracowników. W tym roku zatrudnienie spadło do 88 tys. W latach 80. hasło kampanii reklamowej głosiło, że Chevrolet jest "sercem Ameryki". Dziś Detroit i okolice to opuszczone fabryki, chroniczne bezrobocie, dewastacja i wszystkie problemy, jakie tylko mogą nękać ubogie dzielnice miasta.

Początków końca GM upatruje się w latach 60. To wtedy zarząd zaczął być coraz bardziej niemrawy i arogancki. Zupełnie nie docenili Japończyków i ich pomyślnego wejścia na amerykański rynek z niezawodnymi i ekonomicznymi samochodami w latach 70. Zbyt mocno skupili się na drogich, paliwożernych pikapach i samochodach sportowych, które szybko zyskały reputację niesolidnych, zamiast produkować mniejsze i tańsze pojazdy dla młodych kierowców.