Według badań IBRM Samar w tym roku, udział aut z silnikiem wysokoprężnym spadł do 37 proc. w sprzedaży samochodów osobowych, co stanowi o ponad 5 proc. mniej w stosunku do roku ubiegłego.

Z danych wynika, że do końca sierpnia sprzedano 79,6 tys. samochodów napędzanych silnikiem diesla i 135 tys. benzynowych.

Słabsze wyniki sprzedaży mogą być spowodowane większym zakupem aut z segmentu A i B, która w tym roku była podbita przez niemieckich klientów, którzy zachęcani dopłatami swojego rządu, kupowali samochody w Polsce.

Niestety samochody w tym segmencie od zawsze miały słaby udział silników wysokoprężnych gdyż dysponują małą pojemnością i rzadziej są wykorzystywane w transporcie długodystansowym. W efekcie takiego kształtu sprzedaży od stycznia do sierpnia wyjechało z salonów 8 855 samochodów z segmentu A i B wyposażonych w jednostki wysokoprężne, podczas gdy z jednostką benzynową aż 72 258.

Na poparcie powyższej tezy można przytoczyć dane z pozostałej części rynku, w której nie ma już tak zauważalnych spadków sprzedaży. W segmencie C sprzedano do końca sierpnia 38,5 tys. diesli, podczas gdy jednostek benzynowych 50,3 tys. sztuk. Idąc dalej w segmencie D te proporcje wynoszą 23,5 i 10,8 tys. egzemplarzy na korzyść silników wysokoprężnych.

Klasa E jest najbardziej chłonna jeśli chodzi o silniki wysokoprężne, i tutaj jednostki takie jednoznacznie dominują. Sprzedażą wyniosła 3,8 tys. na tle 839 sprzedanych aut z silnikiem benzynowym.

Sprzedaży diesla nie wyhamowała też wyższa akcyza na silniki o pojemności powyżej dwóch litrów, bo najpopularniejsze modele i jednostki napędowe – mimo stosunkowo większej mocy od benzynowych silników o podobnej pojemności – mieszczą się w dolnym przedziale akcyzowej skali podatkowej. Udział silników diesla o pojemności do 2 litrów w sprzedaży aut ogółem wynosi blisko 33 proc.

Mniejsza chęć na wybór silnika Diesla wynika też z zakończonego na początku września systemu dopłat w Niemczech, który nie różnicował kwoty ze względu na rodzaj silnika czy emisję dwutlenku węgla. Dopłata w wysokości 2, 5 tys. euro przysługiwała pod warunkiem kupna nowego auta i zezłomowania swojego poprzedniego samochodu.

W konsekwencji, wybierając auto z dieslem, dopłata pokrywała przeważnie jedynie różnicę cenową między wersją wysokoprężną, a najdroższą wersją benzynową.

Na mniejszy niż przed rokiem udział diesla w sprzedaży ogółem ma za to wpływ spadek sprzedaży flotowej. Od stycznia do lipca rejestracje na firmy, bez uwzględnienia aut osobowych z homologacją ciężarową, spadły o 33%, zaś po doliczeniu aut z kratką o 25,8%.

Rok temu przedsiębiorcy zarejestrowali w okresie I - VII 93 444 auta (48,14% ogółu rejestracji), podczas gdy w tym roku już tylko 69 356 samochodów (43,24% udziału w rejestracjach).

Na tle zachodnioeuropejskich państw unii europejskiej, polski rynek sprzedaży samochodów z silnikiem diesla nie różni się od innych. Jak wynika z danych ACEA, w pierwszym półroczu rynek aut z silnikami wysokoprężnymi skurczył się w 15 „starych” krajach UE z 52.7 do 45.9%, co jest m. in. wynikiem wprowadzenia dopłat na rozwiniętych rynkach.

Koniec dopłat nie oznacza jednak, że diesel odzyska dominującą pozycję na rynku. Gdyż silniki wysokoprężne stają się mniej ekologiczne względem jednostek benzynowych a wciąż podnoszone normy emisji spalin spowodują wzrost ceny tego typu silników.

Źródło: SAMAR

rt