Organizacja piłkarskich mistrzostw Europy to wielkie wyzwanie dla państw-gospodarzy. Z listy kluczowych inwestycji wciąż coś wypada, opracowywane są projekty zastępcze. Przedstawiciele spółki PL.2012 uspokajają: - Nie ma zagrożeń. Aby uczestniczyć w Euro 2012, bez względu na to, czy jako zawodnik, czy jako kibic, trzeba do mistrzowskich aren dojechać.

Dlatego Polska i Ukraina muszą w pierwszej kolejności zapewnić kibicom możliwość swobodnego przemieszczania się między miastami, w których rozgrywane będą mecze, jak również wewnątrz tych miast.

- Zaawansowanie prac przygotowawczych jest już dosyć wysokie. Oczywiście najważniejsza będzie faza realizacji, w którą już dzisiaj wkraczają kluczowe projekty. W pewnych obszarach mamy opóźnienia, ale nie zagrażają one realizacji projektów -mówi Andrzej Bogucki, członek zarządu spółki PL.2012.

Obecna lista projektów kluczowych związanych z przygotowaniami do Euro 2012 jest węższa od tej ogłoszonej dwa lata temu. - Przedsięwzięcia w niej ujęte nie wydają się być szczególnie zagrożone. Jednak w niektórych obszarach będziemy musieli rozpocząć prace nad wariantami alternatywnymi. Nie można jednak mówić o zagrożeniach, które utrudniałyby organizację turnieju - zapewnia Bogucki.

Lotniska kluczem do sukcesu

Większość kibiców, którzy odwiedzą Polskę i Ukrainę w czerwcu 2012 roku, wybierze transport lotniczy. W związku z tym należy zmodernizować, co w praktyce zwykle oznacza rozbudowę, lotnisk w miastach goszczących Euro 2012. Ponadto na czas mistrzostw wprowadzone zostaną tymczasowe terminale pasażerskie, które mają dodatkowo pomóc w rozładowaniu ruchu na lotniskach.

Polskie lotniska zostały podzielone na trzy grupy. Do pierwszej zaliczają się porty w miastach wytypowanych do organizacji turnieju, a reszta cywilnych portów lotniczych otrzymała status lotnisk wspomagających. Trzecia grupa to lotniska wojskowe, które mogłyby z powodzeniem obsługiwać np. ruch samolotów VIP, jednak aby było to możliwe, konieczne są zmiany w Prawie lotniczym.

Najważniejsze obecnie inwestycje w polskich portach lotniczych to rozbudowa terminali oraz budowa nowych dróg kołowania i płyt postojowych. Modernizacja Terminalu 1 na warszawskim Okęciu i połączenie go z Terminalem 2 pochłonie 250 mln zł. Kolejne 120 mln zł zostanie wydane na drogi kołowania, a drugie tyle - na unowocześnienie nawierzchni. Oprócz tego na Okęciu ma powstać stacja kolejowa i brakujące 1700 m torów linii prowadzącej do centrum miasta.

W Krakowie za 520 mln zł zostanie przeprowadzona m.in. rozbudowa terminalu i płyt postojowych. W Gdańsku powstanie nowy terminal, drogi kołowania i płyty postojowe (koszt inwestycji to 460 mln zł). Analogiczne prace będą prowadzone we Wrocławiu - ich wartość to 450 mln zł.

Zgodnie z harmonogramem postępują prace we Wrocławiu. Z niewielkimi opóźnieniami mamy do czynienia w Gdańsku i Poznaniu. Najpoważniejsza sytuacja wciąż panuje w Warszawie, gdzie główną przeszkodą jest opóźniająca się budowa Terminalu 2 i jego integracja z istniejącą częścią portu. 16 lipca ogłoszony został przetarg na dokończenie prac budowlanych. Prace mają się zakończyć w ciągu 12 miesięcy od momentu podpisania umowy.

- Ogłoszenie przetargu na wybór wykonawcy prac budowlanych związanych z terminalem jest kolejnym punktem harmonogramu. Równolegle prowadzimy prace na płycie lotniska. Trwa przebudowa i modernizacja jednej z płyt postojowych dla samolotów. Zakończenie tej inwestycji planowane jest, zgodnie z naszymi założeniami, na koniec 2009 roku - mówi Michał Marzec, naczelny dyrektor Portów Lotniczych.

Budowa pirsu południowego została rozpoczęta przez Konsorcjum FBL. Po dokończeniu inwestycji, pirs południowy będzie kolejną halą, w której pasażerowie będą oczekiwać na wejście do samolotu. Przewidziana jest tam również nowa strefa handlowo-gastronomiczna.

Przed Terminalem 1, od strony płyty lotniska, powstanie pirs centralny, łączący funkcjonujący już pirs północny z południowym. Budowa pirsu centralnego również była objęta kontraktem z Konsorcjum FBL, ale nie została w ogóle rozpoczęta. Powierzchnia nowych pirsów - południowego i centralnego - wyniesie 15 742 mkw. Dzięki dokończeniu inwestycji pasażerowie oczekujący na wejście do samolotu będą mieli do dyspozycji jednolitą, przestronną halę, której długość wyniesie w sumie 725 m. Linie lotnicze i pasażerowie zyskają 11 nowych rękawów, zlokalizowanych w pirsie południowym i centralnym. Łączna liczba rękawów, z używanymi obecnie w pirsie północnym, wyniesie 27. Łączna liczba gate’ów - 45. Zakończenie prac planowane jest na koniec 2010 roku. Powierzchnia użytkowa obu terminali wyniesie 139 640 mkw. a kubatura ponad 1 mln m sześc.

Równie ważne jak sama przepustowość lotnisk jest ich skomunikowanie z centrami miast i stadionami, na których rozgrywane będą mecze. W tym przypadku w najlepszej sytuacji jest Warszawa, gdzie oprócz komunikacji miejskiej, port lotniczy połączy ze stadionem linia kolejowa, której budowa ma rozpocząć się jeszcze w tym roku i zakończyć rok przed rozpoczęciem mistrzostw.

Dopóki nie poznamy pełnej obsady Euro 2012 i podziału zespołów na grupy i miasta, trudno dokładnie przewidywać rozkład ruchu lotniczego w trakcie mistrzostw. Według założeń UEFA, połowę pojemności stadionu w danym mieście stanowić mają kibice przyjezdni, z czego 50 proc. przyleci samolotami (z nich aż 95 proc. w dniu meczu). - Lotnisko Okęcie właściwie już teraz spełnia wymagania UEFA. Mamy jednak nadzieję, że do 2012 roku nastąpi przynajmniej częściowa integracja Terminali 1 i 2 oraz zostanie uruchomiony nowy pirs południowy na warszawskim lotnisku. Jeśli chodzi o inne miasta, to kluczowe wydaje się zbudowanie równoległych dróg do kołowania na lotniskach w Gdańsku i Poznaniu. Prawdopodobnie te projekty nie będą zagrożone. Inaczej wygląda sytuacja dotycząca budowy terminali, szczególnie w Gdańsku. Rozważamy jednak możliwości zastosowania rozwiązań tymczasowych, które są powszechnie stosowane podczas takich imprez na świecie - podsumowuje projekty w sektorze lotniczym członek zarządu PL.2012.

Koleje mają być gotowe...

Alternatywą dla samolotów jest transport kolejowy. W Polsce trwa proces modernizacji głównych linii kolejowych, który będzie kontynuowany w najbliższych latach. Dodatko-wo,w obu krajach planowana jest przebudowa głównych dworców kolejowych, aby mogły one obsługiwać większą liczbę pasażerów.

W ramach dostosowywania dworców na przyjęcie kibiców prowadzonych jest siedem dużych projektów.

- W tej chwili przygotowywana jest dokumentacja techniczna niezbędna do rozpoczęcia w przyszłym roku przebudowy dworców w Warszawie (Warszawa Wschodnia, Zachodnia oraz przystanku Stadion), Krakowie, Wrocławiu, Gdyni i Katowicach oraz modernizacji dworca Warszawa Centralna - powiedział nam Michał Wrzosek, rzecznik prasowy Grupy PKP. Wszystkie te projekty finansowane będą ze środków unijnych, krajowych oraz własnych PKP SA. W przypadku Warszawy Zachodniej, współfinansowania podejmie się deweloper, który zbuduje w okolicach dworca kompleks hotelowo-biurowy.

Trwają również rokowania z potencjalnymi podmiotami prywatnymi zainteresowanymi przebudową dworca Poznań Główny, realizacja budowlana tego projektu powinna się rozpocząć na przełomie 2010 i 2011 roku, jeśli uda się wybrać firmę prywatną do końca tego roku. - Wszystkie te inwestycje nie są w tej chwili zagrożone i przebiegają zgodnie z harmonogramem - zapewnia Wrzosek. Łączny koszt tych inwestycji ma sięgnąć 5 mld zł.

Oprócz dworców, modernizacji wymaga szereg linii kolejowych i węzłów w miastach organizujących mistrzostwa. Do Euro przygotowuje się również spółka PKP Intercity, która zarządza taborem kolejowym PKP.

- Obecnie skupiamy się na modernizacji oraz zakupach nowego taboru. Nie możemy do końca się jednak zgodzić na łączenie naszych inwestycji ze zbliżającymi się mistrzostwami Europy - twierdzi Beata Czemerajda z PKP Intercity.

Według niej, spółka planuje i realizuje swoje inwestycje z myślą o kilku, a nawet kilkunastu latach. - Kupione najnowocześniejsze lokomotywy Siemens Eurosprinter (10 sztuk) będą służyły przez następne lata, a nie tylko w czasie rozgrywek. Tak samo podchodzimy do planowanego zakupu składów zespolonych (20 zespołów) mogących poruszać się z prędkością nawet ponad 200 km/h - podkreśla Czemerajda.

- PKP Intercity posiada obecnie około 3 000 wagonów, które stopniowo i na bieżąco modernizujemy. Kupiliśmy, a w tym roku odbierzemy, 17 nowych wagonów konwencjonalnych, które możemy już spotkać w pociągach kategorii InterCity - dodaje.

W przypadku przewozów pasażerskich, istotną datą będzie otwarcie naszego rynku na przewoźników zagranicznych - od 2010 roku będą oni mogli w ramach połączeń międzynarodowych obsługiwać ruch krajowy.

Drogi niekoniecznie

Pod dużym znakiem zapytania stoi wciąż kwestia realizacji wszystkich kluczowych inwestycji drogowych. - W przypadku organizacji takiej imprezy jak mistrzostwa Europy, budowa dróg nie jest aż tak kluczowa, jak się może wydawać. Niewątpliwie jest to rzecz niezwykle istotna dla obywateli naszego kraju, ale nie dla organizacji całego turnieju - uspokaja Andrzej Bogucki. Według niego, zdecydowana większość kibiców wybierze inne środki transportu.

Pod tym względem duża odpowiedzialność spoczywa również na poszczególnych miastach. - Inwestycje drogowe w miastach są bardzo ważne dla sukcesu imprezy. Tutaj niestety zdarzają się pewne opóźnienia i dzisiaj już zaczynamy pracować nad scenariuszami alternatywnymi - przyznaje Bogucki.

W miastach rozbudowywana jest sieć transportu szynowego, bo na ten rodzaj transportu są największe dotacje unijne. Natomiast brak dofinansowania do komunikacji autobusowej powoduje, że ten segment komunikacji zbiorowej nie jest specjalnie rozwijany.

W tej chwili tylko do dwóch miast, w których będą rozgrywane mecze - Wrocławia i Poznania - można z Europy Zachodniej dojechać autostradami. Według optymistycznych założeń, przed Euro 2012 możliwe jest dociągnięcie autostrady A2 do Warszawy - wymagałoby to jednak konsekwentnego realizowania harmonogramu. Raczej nie ma już szans na ukończenie do wiosny 2012r. szybkiego połączenia do Gdańska, dlatego to tam, jak nigdzie indziej, konieczne będzie rozbudowanie lotniska.

Zawody i tak się odbędą...

Jeszcze niedawno głośno śpiewano: Euro 2012 to coś, co nas podnieca!... Emocje opadły. Osoby odpowiedzialne za przygotowanie w Polsce i na Ukrainie tej imprezy dość szybko i dość brutalnie starli się z rzeczywistością, procedurami, kłótniami politycznymi, pustymi deklaracjami i przede wszystkim z kryzysem ekonomicznym. Zbudowany wówczas program okazał się niestabilną makietą, która wciąż robi wrażenie, mimo że co jakiś czas odpada od niej jakiś element.

Przypomnijmy sobie, że kiedy Michel Platini wyciągał z koperty kartkę z wypisanymi na niej Ukrainą i Polską, żyliśmy w zasadniczo innym świecie. Oba kraje i ich gospodarki szły jak burza i nic nie wskazywało na zwolnienie tego tempa. Nic dziwnego, że bardzo dynamicznie potraktowano wyzwanie pod nazwą Euro 2012: - Zrobimy wielkie zawody z rozpędu! Z niespotykaną energią tworzono programy budowy infrastruktury sportowej i komunikacyjnej. Nikogo nie zrażał fakt, że i w Polsce, a szczególnie na Ukrainie, zaczynamy od zera. Był boom i optymizm był uzasadniony. Dostaliśmy szansę, której nie wolno zmarnować.

Pierwsza wersja programu inwestycyjnego związanego z Euro 2012 była wręcz imponująca. Było w niej wszystko, a nawet więcej, bo powstała ze zlepienia planów i pobożnych życzeń resortów, przewoźników, polityków i przedstawicieli samorządów. Zapowiadał się istny skok cywilizacyjny, a dobra koniunktura gospodarcza zdecydowanie przesłaniała nierealność tych zamierzeń nawet w czasach boomu. Już wtedy z programu wypadło kilka dużych inwestycji, a niektórym zmieniono parametry z autostrady na dwujezdniówkę ekspresową, z budowy na modernizację, z napiętego terminu na czas po mistrzostwach.

Kryzys gospodarczy zrujnował gospodarkę naszego wschodniego partnera. Rozpoczęte z dużym impetem inwestycje stanęły i stoją. Innych w ogóle nie zainicjowano. Pod znakiem zapytania stanął udział Ukrainy w organizacji mistrzostw Europy. U nas stosunkowo łagodne spowolnienie gospodarcze spowodowało jedynie kolejne korekty w ambitnych planach inwestycji infrastrukturalnych związanych z Euro 2012. W zasadzie spółka PL.2012 już realizuje program alternatywny, a jak się dowiadujemy od członka jej zarządu, wciąż szuka się kolejnych alternatyw.

Marcin Szczepański