Złe warunki pogodowe szczególnie negatywnie odbiły się na działalności przedsiębiorstw inżynieryjnych wykonujących duże przedsięwzięcia infrastrukturalne związane z robotami gruntowymi i betoniarskimi. Świadczy o tym głęboki spadek produkcji i zużycia betonu towarowego w pierwszych dwóch miesiącach tego roku o ponad 50 proc.

Z badania ankietowego przeprowadzonego w dniach 15–18 marca 2010 roku przez ośrodek badania rynku i opinii Mareco Polska wynika, że ponad 2/3 badanych firm budowlanych uznało, że złe warunki pogodowe w bardzo dużym lub znaczącym stopniu utrudniły im realizację prac budowlanych w trzech pierwszych miesiącach tego roku. I tak 70 proc. badanych firm odnotowało opóźnienia w stosunku do planowych harmonogramów, około 25 proc. zrealizowało poniżej 20 proc. założonych na okres zimy planów, a tylko 40 proc. zrealizowało więcej niż 60 proc. zaplanowanych robót, z czego niespełna 20 proc. firm powyżej 80 proc. Około 40 proc. firm szacuje, że zaległości budowlane wynikające z niesprzyjającej aury uda im się nadrobić w ciągu miesiąca. Natomiast 25 proc. badanych firm deklaruje, że nadrobienie zaległości spowodowane zimą zabierze im od 5 do 12 tygodni.

– Bardzo trudne warunki atmosferyczne wpływały na ograniczenia w realizacji produkcji budowlanej; w porównaniu do stycznia 2009 roku produkcja budowlana była niższa o 15,3 proc., ale po wyeliminowaniu czynników o charakterze sezonowym spadek produkcji wynosił 2,8 proc. Spadek produkcji notowano w przedsiębiorstwach zajmujących się realizacją budynków i robotami specjalistycznymi, oddano do użytku mniej mieszkań, natomiast nieznacznie wzrastała budowa obiektów inżynierii lądowej i wodnej – twierdzi prof. Zofia Bolkowska z Wyższej Szkoły Zarządzania i Prawa w Warszawie

Jak minął rok?

W 2009 roku budżet Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad wyniósł 18,5 mld zł, z czego 54 proc. to środki Krajowego Funduszu Drogowego, w tym prefinansowanie ze środków unijnych, 44 proc. – środki budżetowe, a 2 proc. – inne źródła. Wybudowano 90 km autostrad oraz 157 km dróg ekspresowych i obwodnic, wyremontowano 900 km dróg. – Na początku 2009 roku bardzo ostrożne prognozy mówiły, że nie będziemy mieli refundacji ze środków unijnych, jednak udało nam się doprowadzić do przyśpieszenia tego procesu, co przyniosło prawie 3 mld zł refundacji. 9,7 mld zł jest w umowach o dofinansowanie w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko, a 26 mld zł w złożonych wnioskach – mówi Lech Witecki, p.o. Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad.

Dla GDDKiA istotny byt fakt, że średnia cena uzyskana w przetargu była o 27 proc. niższa od zakładanej w kosztorysach, co dało 8 mld zł oszczędności. – Oczywiście pojawiały się wątpliwości, czy niska cena nie wpłynie na pogorszenie się jakości wykonywanych inwestycji. W odpowiedzi na to tylko w 2010 roku przeznaczyliśmy blisko 27 mln zł na dofinansowanie 16 stacjonarnych laboratoriów, funkcjonujących w GDDKiA. Wprowadzimy też mechanizm niestacjonarnych laboratoriów, które będą funkcjonowały na kluczowych odcinkach budów, na co przeznaczyliśmy 72 mln zł – tłumaczy dyrektor Witecki.

Bardzo dobrze miniony roki ocenia Wojciech Trojanowski, wiceprezes zarządu, dyrektor finansowy STRABAG Sp. z o.o. Budownictwo Infrastruktury, czołowego gracza na polskim rynku. – Pion Budownictwo Infrastruktury po raz pierwszy uzyskał ze sprzedaży ponad 2,5 mld zł. Realizowaliśmy w nim kontrakty podpisane w latach wcześniejszych, jak i nowe. I pod tym względem to był również bardzo dobry rok. Największym sukcesem było zaangażowanie się w budowę autostrady A2: Świecko (granica państwa)–Nowy Tomyśl. Jest to największe indywidualne zlecenie w całej naszej historii. STRABAG jest generalnym podwykonawcą całego 105-kilometrowego odcinka autostrady o nawierzchni betonowej. Przypomnę, że w latach 2001–2004 STRABAG wybudował także pierwszy odcinek tej autostrady: Konin–Nowy Tomyśl. Nakłady inwestycyjne wraz z finansowaniem wynoszą 1,6 mld euro, koszty budowy wraz z kosztami projektu – około 1,3 mld euro.

W 2009 roku firma zakończyła realizację węzła Kielce Północ, największej inwestycji drogowej ostatnich lat w regionie świętokrzyskim. To bezkolizyjne połączenie drogi ekspresowej nr 7 Warszawa–Kielce–Kraków z drogą krajową nr 73 Wiśniówka–Kielce–Tarnów w ramach drogi ekspresowej S7 i rozpoczęła realizację odcinka Skarżysko Kamienna–Występa. Z innych realizowanych kontraktów warto wymienić autostradową obwodnicę Wrocławia, budowany w ramach konsorcjum łącznik autostrady A2 i drogi ekspresowej S8: Konotopa–Al. Prymasa Tysiąclecia; jeden z odcinków autostrady A1: Bełk–Świerklany; obwodnicę Słupska, rozbudowę drogi krajowej nr 16 na Mazurach.

W 2009 roku STRABAG podpisał dwa kontrakty na realizację inwestycji w trybie zaprojektuj i wybuduj: rozbudowę drogi S8 na odcinku Jeżewo–Białystok i jednego z odcinków autostrady A2 Stryków–Konotopa, tak zwany odcinek D długości 17,6 km. Projekty obu inwestycji powstaną w tym roku.

Dla spółki Bilfinger Berger Budownictwo ważny był kontrakt podpisany w 2009 roku na wykonanie Południowej Obwodnicy Gdańska – jednej z najbardziej strategicznych i oczekiwanych inwestycji na Pomorzu. Bezkolizyjna trasa o klasie technicznej drogi ekspresowej długości 19,4 km z pięcioma węzłami dwupoziomowymi odciąży centrum miasta oraz umożliwi szybki wyjazd TIR-ów z portu. Zakończenie wartej 1,1 mld zł inwestycji jest planowane najpóźniej do 15 lipca 2012 roku. Niewykluczone, iż kilka miesięcy wcześniej niż planowano pierwsze samochody pojadą nową obwodnicą Kędzierzyna-Koźla. Kontrakt wartości ponad 120 mln zł obejmuje budowę 3,5 km odcinka drogi oraz kilku obiektów inżynieryjnych. Największym jest blisko 400-metrowy most nad Odrą, budowany metodą nawisową z najdłuższym w Polsce, bo mającym aż 140 m długości, przęsłem nurtowym, budowanym tą metodą.

Warto wspomnieć o nowym przebiegu drogi krajowej nr 25 i przeprawie przez rzekę Wartę: sprężonym zewnętrznie moście o długości 200 m, zawieszonym na pylonach. Najbardziej efektowny jest północny odcinek inwestycji – estakada z 17 przęsłami i wkomponowanym w nią mostem podwieszanym na podporach. Za tą inwestycję w prestiżowym, dorocznym konkursie firmy Bosch, konsorcjum firm Hydrobudowa-6 i Bilfinger Berger Budownictwo SA zostało nagrodzone Platynowym Wiertłem 2009 w kategorii: obiekty inżynieryjne. Jak napisano w uzasadnieniu: „…nagrodzona inwestycja jest przykładem optymalnego wykorzystania AK zwanej techniki nasuwania poszczególnych elementów konstrukcyjnych oraz wykorzystania naturalnych warunków terenu”.

– Wzrost budownictwa w 2009 roku był wyższy niż wzrost całej gospodarki, niż produkcja przemysłowa itd., co wyraźnie pokazuje, że budownictwo przez zeszły rok przeszło suchą nogą. Znaczący w tym udział mają projekty wspierane przez Unię Europejską. Ale do dużych projektów infrastrukturalnych czy związanych z Euro 2012 należy dodać znaczący pakiet inwestycji samorządowych obejmujących również budowę kanalizacji, oczyszczalni ścieków czy stacji ujęć i uzdatniania wody – powiedział Olgierd Dziekoński, wiceminister infrastruktury, na konferencji „Polskie budownictwo – podsumowanie 2009 i prognozy na 2010”, zorganizowanej 4 marca przez Krajową Izbę Gospodarczą.

Spektakularne pożegnania

Nie tylko ostra i śnieżna zima przeszkadza w realizacji inwestycji drogowych. W grudniu ubiegłego roku GDDKiA odstąpiła od kontraktu z konsorcjum Alpine Bau GmbH na budowę autostrady A1: odcinek węzeł Świerklany (bez węzła)–granica państwa z Republiką Czeską w Gorzyczkach, który został podpisany w październiku 2007 roku. Powodem tej radykalnej decyzji był fakt, że wykonawca odcinka autostrady A1 o długości 18,3 km notorycznie uchylał się od prowadzenia robót zleconych w kontrakcie, a w ramach podjętych jedynie częściowo obowiązkowych prac stale dochodziło do licznych, niczym nieuzasadnionych opóźnień. W związku z odstąpieniem od kontraktu z winy wykonawcy GDDKiA obciąży konsorcjum Alpine Bau GmbH karą umowną w wysokości 15 proc. wartości kontraktu (około 40 mln euro) oraz innymi kosztami związanymi z odstąpieniem. Jednocześnie zapewnia, że ten odcinek autostrady A1 będzie gotowy przed rozpoczęciem Euro 2012.

Natomiast na początku 2010 roku okazało się, że Konsorcjum Autostrada Południe SA nie zapewniło finansowania budowy 180-kilometrowego odcinka autostrady A1 Stryków–Pyrzowice, dlatego ten odcinek autostrady będzie budowany w systemie tradycyjnym przez GDDKiA. Jednocześnie okazało się, że projekt, opracowany na zlecenie APSA, wymaga istotnych zmian. Po pierwsze, nie jest w pełni zgodny z wymogami decyzji środowiskowej, wydanej dla tego odcinka autostrady A1. Po drugie, poprawy wymagają zapisy dotyczące konstrukcji drogowej oraz obiektów mostowych – niezbędne jest zwiększenie ich trwałości i jakości oraz dostosowanie konstrukcji do prognozowanego ruchu. Wreszcie, w projekcie nie ujęto wymaganych uzgodnień, które należy uzyskać na przykład od samorządów, przez teren których przebiegać będzie ten odcinek autostrady. – Liczymy, że APSA dokonana poprawek jak najszybciej. Obecnie naszym celem jest podpisanie umowy z wykonawcą jesienią bieżącego roku i rozpoczęcie w tym roku budowy autostrady. Dołożymy wszelkich starań, aby autostrada A1 Stryków–Pyrzowice została udostępniona kierowcom przed Mistrzostwami Europy w piłce nożnej w 2012 roku – deklaruje Lech Witecki. – W dobie kryzysu udało nam się jednak dokonać zamknięcia finansowego dwóch innych koncesyjnych odcinków autostrad A1 (Nowe Marzy–Toruń) i A2 (Nowy Tomyśl–Świecko).

Niestety, w kwietniu okazało się, że na Euro 2012 nie powstanie nawet 40-kilometrowy odcinek A1, obwodnicy Łodzi. 21 kwietnia GDDKiA ogłosiła przetarg na wybór projektanta i wykonawcy budowy autostrady A1 na odcinku Stryków–węzeł Tuszyn, który powstanie w systemie „Projektuj i Buduj” (będzie miał dwie jezdnie zbudowane w technologii betonowej). – Przewidujemy, że oddanie autostrady do użytku nastąpi na przełomie II i III kwartału 2013 roku – przyznaje Marcin Hadaj, rzecznik GDDKiA. Z kolei odcinek Stryków–Toruń GDDKiA podzieliła na mniejsze odcinki i ogłosiła przetargi, które zostaną rozstrzygnięte w maju.

Ambitne plany

W tym roku GDDKiA planuje rozpoczęcie budowy 536,4 km autostrad i 711,8 km dróg ekspresowych oraz oddanie 30 km autostrad i 92 km dróg ekspresowych. Ogłoszonych zostanie 28 postępowań przetargowych na roboty budowlane dla 396 km nowych dróg o wartości około 14 mld zł. W I połowie 2010 roku podpisanych zostanie 16 umów na budowę inwestycji wynikających z rozstrzygnięcia tegorocznych przetargów.

W lutym br. konsorcjum Strabag Sp. z o.o. i Hermann Kirchner Sp. z o.o., należąca do koncernu STRABAG SE, podpisało z GDDKiA umowę na budowę 36,5-kilometrowego odcinka drogi ekspresowej S7 pomiędzy miejscowościami Kalsk i Miłomłyn (około 100 km na północny zachód od Warszawy). Wartość zamówienia brutto to 1,063 mld zł, czyli 260 mln euro. – W 2010 roku chcemy zwiększyć sprzedaż o 60 proc., a jako Budownictwo Infrastruktury osiągnąć sprzedaż w wysokości 4 mld zł, z czego duża część przypada na kontrakt autostradowy Nowy Tomyśl–Świecko – zapowiada wiceprezes Trojanowski i kontynuuje: – Uważam jednak, że w najbliższych dwóch latach istotne będzie ryzyko związane z zakończeniem kontraktów w terminie. Większość z zawieranych umów na budowę autostrad i dróg ekspresowych ma termin zakończenia inwestycji w maju 2012 roku, co w najbliższych latach stworzy problemy logistyczne wynikające z dostępności do materiałów i ich transportu. Potwierdzeniem może być informacja przygotowującej się do wejścia na Warszawską Giełdę Papierów Wartościowych spółki Dolnośląskie Surowce Skalne, że ma już zamówienia na prawie całoroczną produkcję kruszyw, która będzie o 60 proc. wyższa od ubiegłorocznej. Ceny też będą wyższe.

25 lutego 2010 roku Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad oddział w Lublinie otworzyła oferty z wnioskami o dopuszczenie do udziału w przetargu ograniczonym na budowę drogi ekspresowej S17 Kurów–Lublin–Piaski. Inwestycję podzielono na 5 zadań (odcinków), każde o wartości ponad 20 mln euro. Wnioski złożyło kilkadziesiąt firm i konsorcjów z Polski i innych państw. Przykładowo o realizację pierwszego zadania: budowa odcinka Kurów (od węzła „Sielce” wraz z węzłem)–węzeł „Bogucin” (wraz z węzłem) ubiega się 28 podmiotów, a o jeden więcej na realizację zadania nr 2.

Z podpisanych w tym roku większych kontraktów warto wspomnieć dotyczące: odcinka autostrady A4 od węzła Rzeszów Centralny do węzła Rzeszów Wschód, będącego częścią tak zwanej północnej obwodnicy Rzeszowa, o długości około 6,9 km. (inwestycję o wartości 439,5 mln zł zrealizuje polsko-hiszpańskie konsorcjum firm Mostostal Warszawa SA i Acciona Infraestructuras); odcinka autostrady A4 w kierunku Tarnowa: Brzesko–Wierzchosławice o długości 20,8 km (wykonawcą będzie polsko-macedońskie konsorcjum firm NDI SA z Sopotu i SB Granit SA ze Skopje, wartość kontraktu to 622,5 mln zł brutto).

Nie tylko Natura 2000

Przetarg rozstrzygnięto pod koniec listopada 2009 roku, ale dwóch pozostałych uczestników przetargu: Dragados SA i konsorcjum z POLDiM SA na czele oprotestowało rozstrzygnięcie. GDDKiA oddaliła protesty, uznając je za bezzasadne, lecz Dragados skorzystał z dalszej ścieżki odwoławczej do prezesa Urzędu Zamówień Publicznych. Ten zwołał posiedzenie Krajowej Izby Odwoławczej, która orzekła, że rozstrzygnięcie komisji przetargowej było słuszne. Następnie postępowanie przetargowe zostało poddane kontroli uprzedniej prezesa UZP, która zakończyła się pomyślnie.

W listopadzie 2008 roku, z racji niedostosowania do prawa wspólnotowego zostały zmienione przepisy, na podstawie których uzyskano „stare” decyzje środowiskowe. W okresie od października 2009 roku do stycznia 2010 roku GDDKiA przeprowadziła weryfikację uzyskanych decyzji środowiskowych i stwierdziła różnej rangi problemy, które jednak w znakomitej większości mogą zostać usunięte w ramach powtórnego postępowania w sprawie oceny oddziaływania na środowisko i nie wymagają zmiany decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach. Jedynie w jednym przypadku (autostrada A18 Olszyn–Golnice, przebudowa jezdni południowej) stwierdzono konieczność zmiany decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach w związku ze znaczącym oddziaływaniem na obszary Natura 2000, które nie było wykazane w pierwotnej decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach, a wynikało przede wszystkim z faktu wyznaczenia nowych obszarów Natura 2000 w październiku 2009 roku. Drugim przypadkiem, gdzie stwierdzono prawdopodobieństwo wystąpienia potrzeby zmiany decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach, jest projekt budowy drogi ekspresowej S7 Miłomłyn–Olsztynek. W chwili obecnej trwają szczegółowe analizy i dopiero po ich zakończeniu, co jest planowane w czerwcu, okaże się, czy konieczna będzie zmiana decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach (w przypadku, gdyby stwierdzona została konieczność zmiany wariantu przebiegu).

Z kolei kolizja drogi ekspresowej S5 Nowe Marzy–Cotoń z obszarem Natura 2000 „Łąki trzęślicowe w Foluszu” powstała wiele miesięcy po złożeniu wniosku o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach. Istniejąca kolizja spowodowała konieczność przeprojektowania drogi. Podobnie jest w przypadku drogi ekspresowej S7 Chęciny–Jędrzejów: wnioski o wydanie decyzji o środowiskowych muszą zostać wycofane i zostaną złożone nowe wnioski na nowe przebiegi tych ciągów ekspresowych.

W 2008 roku przed uzyskaniem decyzji środowiskowej było 79 proc. dróg ekspresowych, a na koniec 2009 roku zaledwie 43 proc. Ale choć poprawa jest wyraźna, to Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad rozpoczęła prace nad prognozą oddziaływania na środowisko dla Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2010–2015.

22.02.2010 roku Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad powołał Zespół Ekspertów, którego zadaniem będzie przygotowanie Prognozy Oddziaływania na Środowisko. W jego skład wchodzą zewnętrzni specjaliści z takich dziedzin, jak: fitosocjologia, ornitologia, herpetologia, ichtiologia, korytarze ekologiczne, oceny strategiczne oraz pracownicy Ministerstwa Infrastruktury i GDDKiA. – Prognoza pozwoli przeanalizować i określić, zarówno pod względem społecznym jak i przyrodniczym, możliwy wpływ tych przedsięwzięć na środowisko. W dokumencie zostaną określone ewentualne negatywne skutki realizacji inwestycji. Ponadto będą przedstawione propozycje działań zapobiegających wystąpieniu negatywne skutki bądź łagodzących je – informuje GDDKiA.

Ale czy te opracowanie uwolni inwestora od ekoterrorystów? W marcu „Gazeta Wyborcza” opisywała działalność dr. Wiesława Nowickiego, ornitologa związanego z Instytutem Zoologii Polskiej Akademii Nauk i Ogólnopolskim Towarzystwem Ochrony Ptaków. W 2006 roku złożył on 83 skargi. „Zdarzyło się, że jednego dnia uczestniczył w 11 rozprawach, które wytoczył urzędnikom. Wygrywał nieliczne, ale młyny sądowe znacznie opóźniały między innymi budowę mostu Siekierkowskiego (tu Nowicki wymógł pomarańczowy kolor lin widoczny dla ptaków lecących nad Wisłą), poszerzenie Wybrzeża Szczecińskiego przy Porcie Praskim (chciał estakad, żeby chronić gniazda słowika szarego). Jego protesty i procesy w sądach latami blokowały budowę stołecznego mostu Północnego (…) Ostatnio jego protesty utrudniają uruchomienie nowego lotniska w Modlinie – czytamy w „Gazecie Wyborczej” z 17.03.2010 roku.

Budowa Mostu Północnego wreszcie ruszyła po… zapłaceniu ornitologowi 30 tys. zł za doradztwo przy ścinaniu drzew i wieszaniu 350 budek lęgowych dla ptaków!

Dobra Unia

Większość inwestycji drogowych, a wszystkie „duże”, są współfinansowane przez Fundusz Spójności. Według danych wygenerowanych z Krajowego Systemu Informatycznego KSI SIMIK 07-13 od początku uruchomienia programów do 28 marca 2010 roku złożono 116,5 tys. poprawnych pod względem formalnym wniosków na całkowitą kwotę dofinansowania  272,2 mld zł. Według stanu na 28 lutego br. wnioski o najwyższej wartości złożone zostały przez beneficjentów z sektora transportu – kwota wnioskowanego dofinansowania wyniosła 34,8 mld zł (45 proc. realizacji dla priorytetu). Podpisane zostały 552 umowy o dofinansowanie projektów o wartości dofinansowania wynoszącej 26,5 mld zł, z czego 23,8 mld zł stanowią środki UE (w tym 101 umów/decyzji dla pomocy technicznej). Najwięcej, bo 12,6 mld zł przypadło na transport (16 proc. realizacji dla priorytetu).

Pieniądze te są przede wszystkim w Programie Operacyjnym „Infrastruktura i Środowisko” (bo także w 16 Regionalnych Programach Operacyjnych), głównie w działaniach: 6.1 Rozwój sieci drogowej TEN-T i 6.2 Zapewnienie sprawnego dostępu drogowego do największych ośrodków miejskich na terenie wschodniej Polski. 2 lutego minister rozwoju regionalnego Elżbieta Bieńkowska podpisała zaktualizowaną listę projektów indywidualnych dla Programu Infrastruktura i Środowisko. Na liście podstawowej działania 6.1 jest teraz 31 projektów, których orientacyjny koszt całkowity wynosi 35 269,57 mln zł, w tym szacunkowa kwota dofinansowania z UE – 24 600,98 mln zł. Największe dwa projekty to: budowa autostrady A1, odcinek Toruń–Stryków (3 184,39 mln zł) i budowa drogi ekspresowej S2 w Warszawie, odcinek węzeł „Konotopa”–węzeł „Puławska” wraz z odcinkiem węzeł Lotnisko–Marynarska (S79) wartości 2 163,24 mln zł.

Perspektywy PPP

Inną formą realizacji i finansowania inwestycji jest Partnerstwo Publiczno-Prywatne (PPP), które w Polsce jeszcze nie jest tak popularne, jak w Europie Zachodniej – Bardzo dobre doświadczenia, jakie Eiffage zdobył w obszarze partnerstwa publiczno-prywatnego we Francji, przekładają się na znaczny udział przychodów z tej działalności: 14 proc. w skali Grupy – mówi Kryspin Jarosz, wiceprezes zarządu Eiffage Budownictwo Mitex. I wyjaśnia, że kontrakty PPP są realizowane w dwóch formułach: koncesjonariusz zwrot wydatkowanych na daną inwestycję środków uzyskuje z przychodów za jej eksploatację albo finansuje budowę obiektu użyteczności publicznej, a zwrot poniesionych nakładów następuje w formie spłat dokonywanych przez koncesjodawcę. Wysokość raty jest ustalana przy podpisaniu umowy i nie zależy od wielkości przychodów. Może się więc zdarzyć, że mniejsze przychody wydłużą okres zwrotu kapitału.

W Polsce takim czysto koncesyjnym projektem jest 3-kondygnacyjny podziemny parking wybudowany na poznańskiej starówce. Eiffage sfinansował projekt i jego budowę, a obecnie nim zarządza. Zwrot nakładów następuje w formie przychodów ze sprzedaży miejsc parkingowych. Ale kiedy, bo przecież oprócz poniesionych kosztów firma musi doliczać koszty jej utrzymania? – To są projekty, dla których okres zwrotu zainwestowanego kapitału wynosi 30–40 lat. Na przestrzeni lat może się on kształtować na różnym poziomie. Dynamiczny wzrost ilości samochodów, a ostatnio śnieżna zima, sprawiły, że zainteresowanie naszym parkingiem bardzo wzrosło – odpowiada wiceprezes Jarosz.

Robert Owczarek