Ważne dla managerów flot aut pow. 3,5 t

Pod koniec pierwszego półrocza tego roku Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad ogłosi ostatni etap przetargu, którego celem jest wyłonienie wykonawcy Elektronicznego Systemu Poboru Opłat. ESPO obejmujący samochody o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony i autobusy będzie obowiązywał od 1 lipca 2011 roku na polskich autostradach, drogach ekspresowych i wybranych drogach krajowych. Docelowo do systemu zostanie włączonych ok. 9 tys. km dróg. System obecnych winiet będzie obowiązywał tylko do 30 czerwca 2011 r.

Obecnie jeszcze nie wiadomo, jaka technologia zostanie wybrana do stworzenia tego systemu: satelitarna GNSS czy mikrofalowa DSRC współpracująca z bramkami. Jednym z oferentów w przetargu na ESPO jest konsorcjum firm pod nazwą MyToll, które tworzy cztery firmy: STRABAG, Kulczyk Holding, T-Systems i Efkon. W skład konsorcjum weszła także firma Satellic (spółka zależna od T-Systems International Deutsche Telekom AG). Firma ta stworzyła pierwszy na świecie system pobierania opłat drogowych, bazujący na pozycjonowaniu satelitarnym. Został on uruchomiony i jest nadal eksploatowany w Niemczech przez spółkę Toll Collect. Konsorcjum MyToll dokonało dogłębnej analizy technologicznej i kosztowej różnych systemów, pokazując, na czym dokładnie polega elektroniczny pobór opłat i co jest najważniejsze w określaniu jego kosztów.

Koszty i zyski

Koszt wdrożenia zależy przede wszystkim od trzech elementów: od długości sieci dróg, od wybranej technologii oraz od tego, jakie pojazdy zostaną objęte opłatami (od 3,5 od 7,5 czy od 12 t). W Czechach (opłaty od 7,5 t) koszt wybudowania systemu poboru opłat obejmującego 1173 km dróg wyniósł 180 mln euro , w Szwajcarii (opłaty od 3,5 t) system obejmujący 710 km dróg kosztował 200 mln euro, w Austrii za 370 mln euro zbudowano platformę obejmującą 2080 km tras. W Niemczech funkcjonuje największy europejski system tego typu obejmujący aż 12 800 km dróg i pojazdy powyżej 12 ton, którego budowa pochłonęła 1 mld euro. System ten objął także sieć 3 tys. terminali do ręcznego pobierania opłat. Każdy z systemów ma określone koszty funkcjonowania.

– Ujęcie pokazujące koszty działania jako procent od przychodów jest mało miarodajne, lepszy wydaje się przelicznik pokazujący, jaką część opłaty za przejechany kilometr stanowią koszty działania systemu. W Niemczech taryfa za przejechanie 1 km wynosi średnio 0,15 euro, z czego 0,0165 euro (11%) stanowi koszt funkcjonowania systemu. W Czechach przy podobnej stawce opłat 0,16 euro/1 km koszty operacyjne systemu wynoszą prawie dwa razy więcej – 0,048 euro. W Szwajcarii koszty operacyjne wynoszą 0,046 euro/1 km, ale myto jest najwyższe w Europie 1,08 euro/km. W Austrii opłaty drogowe wynoszą średnio 0,24 euro za 1 km, z czego 0,036 euro to koszty operacyjne – wylicza Patrycja Wrześniewska, dyrektor ds. międzynarodowych klientów Satellic Tarffic Management GmbH.

W przeliczeniu na kilometr najniższe koszty funkcjonowania generuje system niemiecki, obejmujący wyłącznie najcięższe pojazdy, które płacą za korzystanie z największej sieci autostrad w Europie. Im system jest większy, tym jest bardziej efektywny pod względem kosztów. Różnica wielkości systemu może być znaczna, np. niemiecki system poboru opłat obejmuje 12 800 km dróg, podczas gdy austriacki – 2080 km, a Polski będzie obejmować 9 tys. km, co jest dosyć optymalna liczbą. Istotny jest również sposób obliczania taryf – opłaty mogą być naliczane w momencie, gdy pojazd mija określoną bramkę na autostradzie albo gdy przejeżdża pewną strefę. Mogą także być naliczane precyzyjnie za każdy przejechany kilometr. Ważne jest także takie ustawienie systemu, by kierowcy najcięższych samochodów, próbujący ominąć drogi płatne, nie kierowali się na boczne drogi wiodące przez mniejsze miasta i wsie.

–  Dopóki nie są znane szczegóły techniczne polskiego systemu elektronicznego poboru opłat, nie można oszacować, jaki procent przychodów będzie przeznaczony na koszty jego działania. Sytuacja różni się w poszczególnych krajach, jednak możemy podać przybliżony rząd wielkości. Zgodnie z danymi Toll Collect, największy europejski system tego typu działający w Niemczech generuje przychody dla Państwa na poziomie 4 mld euro rocznie. Firmy zarządzające systemem otrzymują na jego utrzymanie kwotę 450 mln euro (dane za rok rozliczeniowy Toll Collect 2008/2009) – wyjaśnia Patrycja Wrześniewska z Satellic Tarffic Management GmbH.
Oczywiście koszty zależą w największym stopniu od rodzaju technologii zastosowanej w systemie poboru opłat: satelitarna czy radiowa. Każda z nich ma swoje zalety i wady. To, która z nich jest lepsza, zależy od parametrów systemu.

GNNS czy DSRC

W Europie najczęściej stosowane są trzy systemy poboru opłat oparte o technologie mikrofalową – DSRC, satelitarną – GNSS oraz mieszaną – łączącą obie te technologie. Pierwsza z nich została najwcześniej wprowadzona i dziś można ją spotkać w największej ilości państw. Ostatnio jednak zyskuje na popularności technologia satelitarna. Obie mają zalety w określonych warunkach. Użycie technologii DSRC jest tańsze, gdy system poboru opłat obejmuje niewiele dróg i są to głównie odcinki o niedużej ilości zjazdów – np. długie odcinki autostradowe. Każdy zjazd na drogach objętych opłatami wymaga w tym systemie instalowania bramek i budowania odpowiedniej infrastruktury. Z tego samego powodu system jest droższy w rozbudowie, gdy poborem opłat obejmuje się nowe odcinki dróg. Przyjmuje się, że jeśli system poboru opłat obejmuje więcej niż 1,5 tys. Km, system satelitarny jest wówczas znacznie tańszy od systemu mikrofalowego. Dodatkowo – system satelitarny działa globalnie i na mocy porozumień może być wykorzystywany w różnych krajach. Już teraz 60 tysięcy polskich ciężarówek ma zainstalowane OBU (On Bard Unit – urządzenie pokładowe) niemieckiego systemu „Toll Collect”. Połączenie systemu GPS i GSM daje również możliwość oferowania usług dodatkowych – takich jak bieżące śledzenie pozycji pojazdów przez firmy przewozowe, kontakt alarmowy z dokładnym podaniem miejsca i wiele innych. Ściągalność opłat wynosi ponad 99,75 proc. (przy sieci 12,8 tys. km dróg). Możliwe jest też wdrożenie systemu mieszanego, łączącego technologię DSRC i GNSS. Wdrożenie jego ma wysokie koszty, poza tym istnieje tutaj ryzyko dublowania funkcji oraz nie ma korzyści dodatkowych, wynikających z połączenia obu systemów.

Wybór najbardziej optymalny

Wymogi stawiane elektronicznym systemom poboru opłat drogowych wzrosły w ciągu ostatnich kilku lat ze względu na potrzebę szerokiego zakresu ich zastosowania, tj.: do poboru opłat za przejazd autostradami i głównymi drogami o dużym natężeniu ruchu, za przejazd drogami niższej kategorii, za wjazd do wybranych rejonów miasta i parkowanie itd. Dlatego też potrzebna jest koncepcja systemu, który będzie uwzględniał te wszystkie wymagania i specyfikę naszej sieci dróg oraz ruchu pojazdów. Najlepszym rozwiązaniem byłoby wdrożenie optymalnej technologii dla realizacji potrzeb naszej sieci dróg, a jednocześnie zapewnienie zgodności operacyjnej, tak aby użytkownicy dróg nie mieli problemów z obsługą tego systemu bez względu na to, w jakim miejscu się znajdą na terenie kraju.

Beata Trochymiak