Technologie stosowane w najdroższych pojazdach są zwiastunem tego, czym będziemy jeździli za kilka lub kilkanaście lat. Dziś dla konstruktorów luksusowych aut priorytetami są najczęściej ekologia i bezpieczeństwo.

System ABS, który zwiększa bezpieczeństwo jazdy na śliskiej nawierzchni, dzisiaj montowany jest w każdym samochodzie, ale z jego zalet już pod koniec lat 70. mogli korzystać klienci Mercedesa i BMW. Podobnie poduszka powietrzna, która także nie jest dziś niczym niezwykłym, najpierw trafiła do Merdedesa Klasy S. W samochodach luksusowych można znaleźć najnowocześniejsze technologie, które z czasem powszednieją i stają się dostępne dla większości obywateli. Przyjrzyjmy się obecnym osiągnięciom marek luksusowych.

Wymagające środowisko

Ważnym wyzwaniem dla producentów samochodów jest ujarzmienie apetytu na paliwo bez straty dla emocji kierowcy. Topniejące zasoby ropy naftowej oraz wymagania związane z ochroną środowiska sprawiają, że konstruktorzy aut dwoją się i troją nad wymyśleniem silnika oszczędnego i czystego. Pomysłów jest sporo – od udoskonalania już istniejących konstrukcji jednostek spalinowych, poprzez łączenie ich z silnikami elektrycznymi (samochody hybrydowe), po uciekanie się do alternatywnych źródeł energii, np. energii elektrycznej albo ogniw wodorowych.

Wodór zamiast benzyny

Firm, które ubiegają się o miano lidera w wykorzystaniu wodoru do napędzania aut, jest kilka. Honda jako pierwsza wprowadziła i zaczęła sprzedawać zwykłym klientom auta napędzane wodorem, BMW jako pierwsze zaprezentowało seryjny samochód spalający wodór w zwykłym silniku spalinowym, zaś Ford jako pierwszy rozpoczął produkcję silników spalających wodór.

BMW obrało trochę inną drogę wykorzystania wodoru niż pozostali producenci, w modelu BMW 7 Hydrogen wodór spalany jest bezpośrednio w cylindrach prawie standardowego silnika spalinowego. Pod maską samochodu znajduje się 12-cylindrowa jednostka o mocy 260 KM (191 kW), która korzystając z napędu wodorowego, potrzebuje 9,5 s, aby rozpędzić auto do 100 km/h i może jechać z prędkością maksymalną 230 km/h (ograniczoną elektronicznie). Na pełnym baku wodoru samochód jest w stanie przejechać ponad 700 km. Wzrost popularności tych samochodów, które nie emitują żadnych szkodliwych substancji, zależy więc od poszerzania sieci stacji paliw oraz od ceny wodoru, którego produkcja w chwili obecnej jest kosztowna.

Same zalety DiesOtto

Jednym z osiągnięć inżynierów Mercedes-Benz jest studyjny model F700 z układem hybrydowym, na który składa się silnik elektryczny oraz niewielki silnik spalinowy (czterocylindrowa jednostka o pojemności 1,8 l). Jednostka ta nazywana jest DiesOtto i łączy w sobie najlepsze cechy silnika wysokoprężnego i benzynowego. Charakteryzuje się ona m.in. bezpośrednim wtryskiem benzyny, turbodoładowaniem, zmiennymi wartościami sprężania, kontrolowanym automatycznym zapłonem oraz wysoce efektywnym procesem spalania, podobnym do tego w dieslu. DiesOtto o mocy 238 KM to wydajność i moment jednostki wysokoprężnej z mocą benzynowej. Dzięki zastosowaniu dwufazowej turbosprężarki i hybrydowego modułu (silnik elektryczny pracujący przy niskich obrotach) cały układ osiąga maksymalny moment obrotowy aż 400 Nm. Limuzyna F 700 może zatem popisać się sportowym temperamentem, a spala zaledwie 5,3 l/100 km, natomiast jego emisja CO2 utrzymuje się na poziomie 127 g/km.

Ograniczyć zużycie paliwa

Zużycie paliwa pomaga ograniczyć także system ACCD Stop&Go – wyłączający silnik w czasie postoju, np. przed światłami czy w korkach, oraz system adaptacji prędkości jazdy, pozwalający bez ingerencji kierowcy poruszać się w bezpiecznej odległości za poprzedzającym pojazdem.

Inżynierowie Mercedesa pracują też nad 9-biegową przekładnią automatyczną, która będzie współpracowała z silnikami o dużej pojemności. Nowy „automat” pozwoli nie tylko zwiększyć osiągi dynamiczne pojazdu, ale także przyczyni się właśnie do znacznego zredukowania emisji CO2 i zużycia paliwa.

Kierowca rozleniwiony

Obecnie już samochody klasy wyższej średniej, a nawet średniej wyposażane są w przeróżne systemy mające ułatwić kierowcy prowadzenie auta czy jego parkowanie. Im auto droższe, tym kierowca może liczyć na więcej udogodnień. Tymczasem naukowcy nadal mają wiele wątpliwości odnośnie inteligencji i umiejętności kierowców i wciąż na pełnych obrotach wymyślają kolejne systemy, po to, aby auto mogło praktycznie samo się prowadzić. Dzięki kamerom i czujnikom będzie wiedziało, co dzieje się wokół niego, po jakiej nawierzchni jedzie, którędy prowadzi droga. Wystarczy wpisać azymut, a GPS do celu poprowadzi samochód, który kiedy trzeba przyhamuje, a kiedy trzeba przyspieszy.

Bezpiecznie

Znany jest już system Night Vision oparty na technice radarowej, kamerach podczerwieni lub tzw. kocim oku, który poprawia widzenie w nocy. Niezależnie od wykorzystywanej technologii Night Vision umożliwia wyświetlanie na specjalnym ekranie lub na wewnętrznej części szyby przedniej obrazu drogi niewidocznego dla oka ludzkiego.
Bezpieczeństwo zwiększa także system pozwalający wyeliminować tzw. martwe pole. Czujniki radarowe kontrolują obie strony auta. Kiedy w martwym polu znajdzie się inny pojazd, zapala się ostrzegawczy trójkąt wtopiony w szkło bocznego lusterka. W przypadku zlekceważenia tego ostrzeżenia, uaktywni się dodatkowo ostrzegawczy sygnał dźwiękowy.

Kolejnymi sposobami na poprawę bezpieczeństwa są również system rozpoznający znaki ograniczające prędkość oraz system ostrzegający przed niezamierzoną zmianą pasa jazdy.

Ciekawym rozwiązaniem jest system 6D-Vision, który zapobiega zderzeniu z pojazdem, który nagle wyjeżdża z boku. System analizuje ruch innych uczestników drogi, określa ich kierunek, prędkość poruszania się i odpowiednimi kolorami ostrzega przed możliwością zaistnienia kolizji z ich udziałem. W połączeniu z nowoczesnym asystentem hamowania system ten może także hamować w niebezpiecznych sytuacjach. Kierowcy mający problem z refleksem mogą korzystać też z możliwości inteligentnego hamowania awaryjnego. W przypadku prawdopodobieństwa najechania na pojazd jadący z przodu, a system zainicjuje hamowanie awaryjne, jeśli kierowca odpowiednio wcześnie nie zareaguje.

Jeszcze bezpieczniej

Całościowy system ochronny Combined Active & Pasive Safety (CAPS) to dzieło inżynierów Boscha. W skład zabezpieczeń wchodzą układy sterujące poduszkami powietrznymi, działające na zasadzie central nadzorujących cały system ochrony pasażerów. W kilka milisekund podejmowana jest decyzja o odpaleniu poduszek (ale tylko tych potrzebnych), aktywowaniu napinaczy pasów czy ustawieniu zagłówków. System Boscha, po integracji z ESP, daje możliwość „przygotowania się” na skutki kolizji. Funkcja ta, nazywana Early Pole Crash Detection (EPCD), oferuje dodatkowe zabezpieczenie w czasie kolizji następującej po poślizgu, gdy np. auto uderza bokiem w drzewo. System ochrony – Secondary Collision Migration (SCM) zakłada, że sygnały płynące ze sterowników poduszek będą oddziaływały na ESP, aby uniknąć kolizji wtórnej.

Bezpieczeństwo na drogach ma również poprawić Alcoguard, czyli proponowany przez Volvo alkomat ściśle połączony z układem zapłonowym. Innowacją jest też system, który potrafi rozpoznać zmęczenie kierowcy.
Samodzielny i z innymi pogada

Już teraz auta wyposażone są w systemy, które przejmują część obowiązków kierowcy, żeby zmniejszyć jego zmęczenie i zminimalizować ryzyko wypadku. Rozwiązania te w połączeniu z systemami, nad którymi wciąż pracują inżynierowie, doprowadzą do tego, że w aucie będą mogli siedzieć praktycznie wyłącznie pasażerowie. Volvo prowadzi już badania nad systemem pozwalającym uniknąć zderzenia czołowego poprzez ominięcie przeszkody. Po co w zasadzie w samochodzie kierownica, skoro kierowca nie jest potrzebny, żeby się obracała.
W przyszłości auta staną się też częścią systemu komunikacyjnego, wykorzystującego funkcję TIM (traffic informations) i dzięki technologii WLAN będą mogły komunikować się między sobą, a także z czujnikami umieszczonymi nad jezdnią i w jezdni. Dzięki temu będzie wiadomo, czy trasa, którą jedziemy, jest bezpieczna, czy nic się nie wydarzyło za zakrętem, albo jak szybko można jechać we mgle.

Arkadiusz Czarkowski